Moscou, o grande engarrafamento - Le Monde Diplomatique

UMA DAS CIDADES MAIS CONGESTIONADAS DO MUNDO

Moscou, o grande engarrafamento

agosto 31, 2016
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A generalização do automóvel após a queda do Muro de Berlim tomou de assalto as ruas da capital russa. Moscou é hoje uma das cidades mais congestionadas do mundo. Foi-se o tempo em que Nikita Kruchev prometia aos cidadãos da União Soviética utilizar os carros de forma “mais racional que os norte-americanos”Hélène Richard

Gosto de dirigir. Os automóveis são minha vida. Já tive vários Lada, norte-americanos, alemães… Agora estou gostando muito dos japoneses.” Ex-mecânico que se tornou motorista de uma empresa de aluguel de trajes de gala, Andrei Garachtchuk estira o braço para abrir a porta do passageiro de seu “Mazda-6, último modelo da terceira geração”. Um jato de neon azul projeta na calçada o logotipo da marca. Depois de engatar a marcha a ré, nosso motorista consulta um painel de controle para sair de um pátio situado a dois passos do Kremlin. Destino: aeroporto Cheremetievo, a 40 quilômetros do centro, perto do qual esse quarentão transformou uma datcha (casa de campo) em moradia permanente. “Em geral, faço o trajeto em uma hora, uma hora e dez minutos no máximo”, calcula, otimista.
Em 2013, Moscou apareceu no topo da lista das cidades mais congestionadas do mundo, à frente de Istambul, Rio de Janeiro e Tianjin, na China.1 O maior congestionamento da história da capital russa ocorreu em 15 de maio de 2008, quando, durante treze horas, a circulação ficou bloqueada por 68 quilômetros da rodovia periférica (MKAD) em razão do fechamento de diversas vias pela polícia.2 Mas, mesmo na ausência de circunstâncias excepcionais, o trânsito nunca flui bem nessa megalópole de 2.500 km2 (Paris e seus arredores têm apenas 760 km²). De manhã, no horário de pico, é necessária em média uma hora e dez minutos para percorrer os 14 quilômetros da estrada dos Entusiastas,3 que separa a MKAD do “cinturão dos jardins”4 (ver mapa na próxima página).
Símbolo da adesão da Rússia ao capitalismo, o desenvolvimento do parque automobilístico tem raízes na história soviética. Antes dos anos 1960, as fábricas de motores se concentravam na produção de caminhões, imprescindíveis para a circulação de mercadorias. O degelo pós-stalinista, com a chegada de Nikita Kruchev ao posto de primeiro-secretário do Partido Comunista (1953), trouxe consigo a promessa de uma sociedade de consumo do tipo socialista. Em 1966, a Fiat italiana assinou com a União Soviética um contrato histórico de US$ 900 milhões que permitia a construção da fábrica VAZ (Lada) de Togliatti, cidade que traz o nome de um dos fundadores do Partido Comunista Italiano. Sua linha de montagem lançou o primeiro modelo de carro popular do país, o VAZ-2101, reprodução do Fiat-214. Era carinhosamente chamado de kopeika [“1 centavo”], em referência a seu preço módico, embora inacessível à maioria das famílias. Garachtchuk, que pediu empréstimo para pagar seu “japonês”, lembra-se bem da placa do kopeika com o qual seu pai foi esperá-lo um dia na porta da escola: “1254 MNT. Isso aconteceu em 1980. Era preciso entrar na lista de espera para poder adquirir um. Como meu avô era deficiente físico, tínhamos prioridade. No fim dos anos 1980, havia de um a dois carros para cada par de prédios!”.

Encorajando desejos pequeno-burgueses
A chegada das geladeiras e dos televisores simboliza a irrupção da modernidade no universo doméstico. Mas o automóvel continuou sendo um objeto sob suspeita. Emblema do modo de vida norte-americano, ele podia atiçar os desejos “pequeno-burgueses” da população. Basta considerar a comédia erudita Desconfiem do automóvel, sucesso nos cinemas em 1966. “Quem não tem carro sonha com um; quem tem um quer vendê-lo”, ironiza a voz em off logo no começo do filme. O espectador segue as aventuras de um corretor de seguros que rouba os veículos de seus clientes para entregar o produto da venda a um orfanato. Esse Robin Hood moderno se insurge contra os donos de carros cuja riqueza foi mal adquirida… Kruchev chegou a sugerir serviços de táxi e agências de aluguel como alternativa para a propriedade privada: “Faremos, dos automóveis, um uso mais racional que os norte-americanos”, prometeu durante uma palestra em Vladivostok, em 1959. Precursora do carro compartilhado, essa utopia vanguardista permaneceu letra morta. No entanto, ela permite entender a impossibilidade de Moscou ultrapassar Washington nesse quesito: em 1985, a União Soviética contabilizava 44 automóveis por mil habitantes, contra 744 nos Estados Unidos.5
A partir de meados dos anos 1980, a perestroika eliminou de vez a repugnância ao aburguesamento. Com a queda do Muro de Berlim, o mercado russo se abriu aos veículos ocidentais. Volodia Polons, ex-oficial da Marinha Mercante, levanta-se do sofá para buscar velhas fotografias. Uma delas, já amarelada, mostra uma carreta cheia de veículos. “Em 1990, os marinheiros receberam autorização para adquirir carros nos portos de escala. Comprei o meu primeiro em Amsterdã. A cor me agradou: um Volvo cor de mel! Aquilo para mim era a felicidade, a liberdade de movimento. Uma noite, resolvi ir até o Mosteiro do Don, perto da Rua Chabolovskaia, onde cresci, para espairecer um pouco. Lá, um sujeito me ofereceu produtos roubados: ao ver meu carro, achou que eu era rico. Na época, um carro ainda era um luxo.”

Entre 1990 e 2013, a porcentagem subiu de 58 para 273 automóveis por mil habitantes.6 Contudo, mesmo a capital russa, mais rica que a maior parte das regiões, ainda não conseguiu se equiparar às principais cidades europeias. Em Moscou, há 360 veículos particulares por mil habitantes: mais que em Londres (341), mas menos que na Île-de-France (479), em Madri (458) ou em Nova York (454), para não mencionar as megalópoles norte-americanas concebidas para o automóvel, como Atlanta (756).7

Autoridades abusam do giroflex
Se a metrópole russa continua no topo da lista das mais congestionadas do mundo, isso não acontece porque os russos vivem correndo para as concessionárias. As costuras da cidade se rompem, pois a rede viária não foi pensada para uma generalização tão rápida do automóvel. Suas avenidas exteriores, com oito pistas, perderam há muito o verde que lhes valia o nome de “cinturão dos jardins”. Aos olhos de um observador incauto, Moscou parece feita sob medida para os carros, graças às suas largas avenidas. A fim de não atrapalhar o fluxo ininterrupto, os pedestres se servem de túneis para chegar à calçada oposta. “Isso nada tem a ver com a circulação dos automóveis”, garante Mikhail Blinkine, diretor do Instituto de Economia e Política de Transportes da Escola Superior de Economia de Moscou. “Essas avenidas largas, que datam do plano geral de reconstrução de 1935, têm finalidade puramente estética: foram concebidas para desfiles, feiras, passeatas populares em apoio ao regime.” O ex-prefeito Iuri Lujkov (1992-2010) achou que poderia transformar essas avenidas em algo parecido com autopistas urbanas, alargando-as ainda mais e suprimindo os sinais vermelhos. Ao elevar o fluxo em direção ao centro, em torno do Kremlin, onde se concentram hoje, em 3 km², 40% dos empregos, ele agravou os congestionamentos. Assim, a impressão de gigantismo das avenidas é enganosa. Levando-se em conta o conjunto da capital russa, cada veículo só dispõe de 27 m2 de asfalto, ou seja, quatro vezes menos que nas grandes cidades da Europa ocidental.8 Fora das radiais, a rede de ruas e becos continua famélica.
O reinado do automóvel provoca, como em toda parte, poluição e acidentes. Mas, aqui, a rua mata mais que em outros países da Europa. A cada ano, cerca de 27 mil pessoas perdem a vida no trânsito russo. Em 2010, contaram-se 6,7 mortos por 10 mil automóveis: doze vezes mais que no Reino Unido e na Suécia; nove vezes mais que no Japão e na Alemanha. Os motoristas contraíram o hábito de levar câmeras para apoiar sua versão dos fatos em caso de acidente ou briga no trânsito. Divulgados pela internet, esses filmes divertem os apreciadores de videocassetadas de todo o planeta e agravam a reputação de maus motoristas dos russos.
Quando o motorista, a duras penas, chega a seu destino, muitas vezes não encontra vaga para estacionar. Na frente de um prédio do bairro Lomonossovski, os moradores pintaram na calçada o número da placa de seu veículo para dissuadir intrusos… que se arriscam a ter o carro riscado ou os pneus furados. Essas tensões nutrem um embrião de disputa política. É que, com a massificação, o objeto ganhou valor “democrático”. Na rua, toleram-se cada vez menos os abusos do poder e os privilégios. Os guardas de trânsito, ou gaichtchiki, gozaram por muito tempo da reputação de subornáveis. “Depois que aumentaram seus salários, passaram a levar as leis mais a sério”, assegura-nos, contudo, um motorista de táxi que trabalha há oito anos em Moscou.
A irritação se voltou, portanto, contra os faróis giratórios dos altos funcionários e outras personalidades políticas, que lhes permitem abrir caminho em meio aos engarrafamentos. Segundo um sindicato de policiais, os guardas liberaram as ruas para cerca de cem carros e cortejos oficiais por dia em 2010.9 Nesse mesmo ano, surgiu um movimento de motoristas descontentes, os Baldes Azuis. Organizando manifestações de rua, ele aparece nas redes sociais, onde de 100 mil a 200 mil pessoas assistem a seus vídeos. Os simpatizantes zombam dos giroflex das “personalidades importantíssimas” fixando um balde azul no teto de seus veículos. O movimento nasceu após um acidente fatal, em fevereiro de 2010, ocorrido na Avenida Lenin. A Mercedes onde viajavam Anatoli Barkov, vice-presidente da empresa de petróleo Lukoil, seu motorista e seu segurança bateu em um Citroën, fazendo duas vítimas: Olga Alexandrina, a motorista, e sua sogra, Vera Sidelnikova, ambas ginecologistas.10 “Lançamos então um protesto contra a vulnerabilidade dos cidadãos diante da arbitrariedade dos poderosos”, conta o coordenador dos Baldes Azuis, Piotr Chkumatov. “Na União Soviética, o automóvel era privilégio da nomenklatura, um símbolo de dominação. Isso acabou. Eu pertenço à primeira geração que conquistou em massa o automóvel. Temos outra mentalidade.”

A metrópole dobrou de tamanho
A fim de ganhar espaço no terreno do descontentamento automobilístico, o movimento de juventude governista Nashi (“Nosso”) lançou em 2010 o projeto Stop-Kham (“Parem os Grosseirões”). “Em um ano, o projeto superou o próprio Nashi em termos de atividade e número de simpatizantes, alcançando independência”, relata Dmitri Tchugunov, seu coordenador, que tem hoje 30 anos. Na linha dos valores conservadores em voga no Kremlin, seus militantes procuram reeducar os maus motoristas com trapalhadas filmadas e difundidas pela internet. Em um vídeo recente, uma equipe do Stop-Kham se coloca atrás de uma cerca de segurança, junto a uma estrada de terra que os carros invadem para ganhar espaço nos engarrafamentos. Os promotores de boas maneiras automobilísticas convidam os espertinhos a dar meia-volta e, em caso de resistência, colam no para-brisa grandes adesivos com as palavras: “Os outros que se danem. Estaciono onde quero”. Essa medida provoca grande impacto. “Nasci em Biriuliovo, no extremo norte da cidade, uma periferia pobre, um ‘gueto branco’”, diverte-se Tchugunov, que se define como comunicador político. “Faltam-nos exemplos de comportamentos positivos. As pessoas precisam deles para educar corretamente seus filhos. Temos aí uma questão de segurança a longo prazo.”
O atual prefeito de Moscou, Serguei Sobianine, nomeado pelo presidente Dmitri Medvedev em outubro de 2010 e reconduzido ao cargo após as eleições municipais de 2013,11 colocou a questão dos transportes no centro de sua política. Em menos de dois anos, aplicaram-se medidas que já são comuns nas grandes cidades europeias, como corredores exclusivos para ônibus ou zonas azuis. Nada de consulta ou democracia participativa: a mudança foi negociada sem concessões e não sem suscitar muita irritação.
Herdeira do sindicato soviético encarregado da instrução dos motoristas e da prevenção de acidentes, a União Moscovita dos Condutores de Veículos (UMCV) nem sempre tem o mesmo prestígio. Embora administre 150 mil vagas de estacionamento, só foi recebida duas vezes pelo Departamento de Transportes do governo de Moscou. Sob a chefia do ex-prefeito Iuri Lujkov, essa venerável entidade gozava de muito mais consideração. Seus estacionamentos sobreviveram à política de destruição dos rakuchki (“conchas”), garagens individuais de latão que, a partir dos anos 1990, invadiram os espaços verdes entre prédios e eram muito numerosas longe do Kremlin. Hoje, a UMCV enfrenta a recusa pela prefeitura da locação de terrenos, concedidos de preferência a investidores privados. De 2011 a 2014, a associação perdeu 20 mil locais, que se tornaram zonas de estacionamento pago ou garagens de vários andares vendidas em lotes a particulares. “Somos pessoas pacíficas, não extremistas, e queremos dialogar”, diz seu diretor, Mikhail Rubinstein, lamentando ter sido obrigado a organizar uma manifestação de rua…
Em um país onde a ação coletiva tarda a se estruturar, o protesto assumiu formas individuais ou mesmo individualistas. “Olhe!”, exclama Garachtchuk desacelerando perto de um carro estacionado. “Está vendo? Esse aí colou um CD em cima de sua placa.” Finalidade: impedir que as câmeras dos radares do Centro de Organização do Trânsito identifiquem o veículo e transmitam a ordem de apreensão. Um balé incessante de guinchos anima as ruas da capital.
O alargamento espetacular das fronteiras administrativas de Moscou ilustra o conceito vertical de poder que se impôs na Rússia. A política, conduzida a toque de caixa, mostra a que ponto a resolução dos problemas depende de uma gestão centralizada e pouco eficaz. Em junho de 2010, o presidente Medvedev sugeriu a construção de uma “grande Moscou” mediante a transferência de algumas instituições federais, como o Parlamento, para novas áreas em via de anexação. O prefeito apresentou imediatamente um plano. Em 1º de julho de 2012, a capital absorveu 21 municipalidades, rebatizando-as de “Nova Moscou”. A superfície da metrópole mais que dobrou depois desse avanço rumo às periferias sul e sudoeste, um eixo despovoado para onde o governo espera atrair 2 milhões de pessoas oriundas dos bairros centrais. “Eis aí uma concepção fundamentalmente errada”, avalia o geógrafo Robert Argenbrigth, da Universidade de Utah. “Essa extensão deixa de lado cidades existentes que são verdadeiros nós urbanos, como Podolsk ou Khimki. Sobianine não quer saber de cidades operárias, que destoam da imagem da Grande Moscou e onerariam o orçamento social.”12
O carro japonês de Garachtchuk continua bloqueado numa ruela. Passaram-se 45 minutos desde que ele começou a detalhar os motivos pelos quais prefere os engarrafamentos aos transportes públicos precários. Outros motoristas escolheram esse atalho para chegar à Rua de Tver, uma artéria de cinco pistas que parte da Praça Vermelha em direção ao leste. Um deles, por fim, dá passagem. Só o que se vê são luzes de freio para além da estação da Bielorrússia, situada ao fim da avenida. “Nessas horas, escuto rádio. Músicas, novelas… Não vale a pena ficar irritado. Que se pode fazer?”, filosofa o motorista, que alega ter ficado mais sábio ao volante com a experiência. Mesmo na Rússia as pessoas se cansam daquilo com que sonharam por muito tempo.



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