Em defesa dos aeroclubes brasileiros

Os aeroclubes brasileiros são associações de pilotos e escolas de aviação civil. Muitos aeroportos só existem devido ao trabalho realizado pelos aeroclubes, que os antecedem na história do país. É o caso do Aeroclube de Marília, no oeste do estado de São Paulo. Além de participar da implantação do aeroporto em 1940, com objetivo na formação de pilotos como estratégia de desenvolvimento regional do Oeste Paulista, o aeroclube foi palco, em 1960, da fundação da TAM – Táxi Aéreo Marília (atual LATAM), a maior companhia aérea do país.

Seu acervo contém milhares de itens entre documentos textuais, fotográficos e iconográficos que registram movimentos importantes entre instituições públicas e privadas de diferentes estados brasileiros, além de articulações políticas das mais relevantes na história nacional. As fotografias feitas a partir de sobrevoos regionais garantiram o registro da construção e desenvolvimento de territórios diversos, sobretudo de cidades médias como Marília, que conta com espaços dos mais significativos no âmbito da arquitetura brasileira, à exemplo do Paço Municipal de Marília (1954), premiado nacional e internacionalmente; o Marília Tênis Clube (1954); o SENAC – Marília (1955); o Instituto de Educação Monsenhor Bicudo (1959); o CECAP – Maria Izabel (1978); a Catedral e Basílica de São Bento, em arquitetura neocolonial (1929); a fábrica das Indústrias Reunidas Francisco Matarazzo, entre muitos outros. Todos esses espaços possuem registros fotográficos no acervo do Aeroclube de Marília, fundamentais para a salvaguarda da memória coletiva.

Após 85 anos de sua fundação, a instituição continua operando com as mesmas atividades, sobretudo na formação de pilotos de planador, pilotos privados e comissários de bordo. No entanto, o aeroclube está ameaçado desde que o aeroporto foi submetido à concessão pela Rede VOA. Em 2017, foi realizado um leilão pela Agência de Transportes do Estado de São Paulo (Artesp) para a concessão de 4 aeroportos do estado. Em 2021, outro leilão foi realizado, desta vez na B3, a Bolsa de Valores de São Paulo, para concessão de 22 aeroportos paulistas durante 30 anos. Como resultado, a Rede VOA passou a divulgar um projeto de baixa qualidade para a ampliação do terminal de passageiros, o que levaria ao despejo do Aeroclube de Marília. Como instrumento de defesa, foi feito o pedido de tombamento do Conjunto Aeroportuário de Marília: Terminal de Passageiros, Oficina Marília de Aviação, Aeroclube e suas aeronaves – no Condephaat, órgão estadual paulista de preservação do patrimônio cultural, já que a Prefeitura de Marília não dispõe de órgão técnico de patrimônio.

No entanto, a Unidade de Preservação do Patrimônio Histórico (UPPH) e o Condephaat, internos à Secretaria de Estado da Cultura e Economia Criativa, colocou o processo no fim da fila sob a justificativa de que não há necessidade de urgência para o caso – sendo que naquele momento, o aeroclube não estava somente sendo ameaçado de despejo pelo concessionária VOA, mas também teve seu tombamento via legislativo municipal revogado pelo prefeito e os vereadores. É uma das razões pelas quais é tão frágil realizar tombamentos via legislativo, pois banaliza a pauta da memória e da preservação frente aos interesses políticos do legislativo e de chefes do executivo. A situação levou ao conhecimento de outras situações similares em todo o país, com o fechamento de diversos aeroclubes motivados por falta de atenção e por despejos, frente aos interesses de empreitadas econômicas sobre os aeroportos. Entre os mais recentes, está o encerramento das atividades do Aeroclube de Rondônia, em Porto Velho, após mais de uma década de disputa judicial.

No próprio campo do urbanismo, é muito comum a ideia de “cheios e vazios” de uma cidade, o que significa a relação entre áreas ocupadas (construídas) e as áreas livres. Assim, não é raro que aeroportos sejam objetos de interesse de novos modelos de ocupação e transformação do solo urbano, sobretudo por grandes projetos imobiliários. O que poucos sabem é que o vazio dos aeroportos são áreas úteis para a aviação, uma vez que se trata de espaços amplos e seguros para voos. Em São Paulo, o Aeroporto Campo de Marte foi concedido e é alvo de uma forte articulação entre a Prefeitura de São Paulo e o setor imobiliário para flexibilizar novas construções em seu entorno, o que colocou em risco o Aeroclube de São Paulo e até mesmo o Grêmio Esportivo e Recreativo Cruz da Esperança, antigo clube de futebol de várzea e samba paulistano tradicional.

As concessões vêm sendo discutidas há alguns anos, com mais ímpeto em grandes metrópoles. No caso de São Paulo, o modelo abarca espaços diversos, como parques e praças, o que interfere diretamente em espaços de uso público que passam a receber atividades comerciais de grandes marcas e até o fechamento eventual para eventos pagos. No caso dos aeroportos, as concessões têm ameaçado a sobrevida dos aeroclubes que, normalmente, estão localizados no perímetro aeroportuário, tornando-se obstáculos para os interesses das concessionárias que os atropelam.

Embora em muitos municípios as pressões venham de concessionárias, em Canela, na Serra Gaúcha, a ordem de despejo está ocorrendo pela Infraero – Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária, desde que o Governo do Rio Grande do Sul transferiu a administração do aeroporto para o órgão federal. O Aeroclube de Canela, fundado em 1950, tem uma ordem para desocupar seus espaços no aeroporto (sede e hangar de aeronaves) até o dia 31 de agosto, com autorização para uso de força policial se necessário. A situação levou a Federação Brasileira dos Aeroclubes (FEBRAERO) a realizar em Canela o primeiro “Congresso Sul – Em defesa dos aeroclubes”, com representantes de diversas instituições para debater a questão. Apesar disso, chama atenção a proposta do novo terminal de passageiros, que mais parece um arremedo de chalé do que qualquer coisa vinculada ao universo da aviação nacional. Não muito diferente é a qualidade do projeto proposto para o terminal de Marília, que também está longe do mínimo desejável, sobretudo pelo descarte do projeto dos anos 2000 pelo Departamento Aeroviário do Estado de São Paulo (atual Agência Reguladora de Serviços Públicos Delegados de Transporte do Estado de São Paulo), em que considerava um terminal muito maior, que preservava o aeroclube e o primeiro terminal de passageiros.

A memória da aviação ainda é fragmentada, refletindo os problemas persistentes na preservação do patrimônio cultural brasileiro. Nos tempos atuais, a desigualdade no ato de preservar está mais desavergonhada, sobretudo por meio do instrumento do tombamento, uma vez que os incentivos econômicos são destinados aos chamados “centros históricos”, onde encontram-se parte considerável dos edifícios monumentais que ainda são parte do poder hegemônico da sociedade. Essa cadeia de desigualdades torna-se mais evidente conforme avançamos sobre regiões de urbanização mais recente, que embora tenham seus espaços relevantes de valores a serem preservados, não o fazem por falta de interesse do poder executivo em instituir unidades técnicas e deliberativas de patrimônio cultural. Dessa forma, os órgãos estaduais ou mesmo o IPHAN, órgão federal, são acionados para dar conta dos conflitos, o que não é garantido a depender das movimentações políticas em curso, que colocam esses territórios no fim da fila das memórias selecionadas para representar a sociedade brasileira.

Outro ponto de inflexão é o aspecto ideológico mobilizado. É sabido que a aviação movimenta com mais incidência o espectro liberal-conservador, de direita, que vemos de modo mais sólido no apoio aos aeroclubes. No entanto, a pauta vai sendo complexificada quando avançamos na investigação e no ato de ouvir suas experiências e reivindicações. Não é por acaso que Leonel Brizola, um dos líderes mais respeitados do campo progressista, à esquerda, teve papel fundamental no empenho aos aeroclubes, tendo ocupado a presidência da Federação de Aeroclubes do Rio Grande do Sul quando era deputado estadual. Em 1952, teve participação no evento Alas Americanas Sin Fronteras, que reuniu quase mil pessoas e 500 aeronaves que voaram do Brasil para a Argentina.

Nenhum de nós sai de casa para lutar pela preservação de algo que não nos interessa. Quando existe mobilização é porque o valor cultural está implícito. Audiências públicas, congressos, simpósios, manifestações, disputas judiciais, contratações profissionais. Se uma mobilização de tamanha envergadura não se configura como evidência o suficiente de valor histórico-cultural – mesmo diante de ordens de despejo, custos elevados e desvalorização – nada mais é capaz de mobilizar reconhecimentos de patrimônio cultural.

Lucas Chiconi Balteiro é arquiteto e urbanista, mestre em História e Fundamentos da Arquitetura e do Urbanismo pela FAU/USP e membro dos grupos de pesquisa “Cultura, Arquitetura e Cidade na América Latina” (CACAL, FAU/USP) e “Cidade, Arquitetura e Preservação em Perspectiva Histórica” (CAPPH, UNIFESP). É um dos coordenadores do GT Paisagem Urbana do Instituto de Arquitetos do Brasil de São Paulo (IABsp) e membro colaborador do Núcleo de Patrimônio da Comissão de Direito Urbanístico da Ordem dos Advogados do Brasil (OAB/SP).