Qual é o verdadeiro custo de não ter tarifa zero no Brasil?
O tema da tarifa zero no transporte público conquista cada vez mais evidência no debate público brasileiro, ao ponto de chegar nas rodas de conversa do mercado financeiro e nas manchetes dos grandes veículos de comunicação. Nesses espaços, dominados pela retórica fiscalista, as perguntas sempre são as mesmas quando se trata de políticas que beneficiam os estratos mais pobres da população: “Qual é o custo da tarifa zero para o Brasil?” e “Quem vai pagar a conta?”.
Via de regra, esses discursos se concentram sempre no impacto fiscal que tal política acarretaria. O problema das discussões orientadas por este argumento é que elas se baseiam em cálculos que enxergam apenas a despesa primária do orçamento público, e tratam qualquer política social como um peso intolerável sobre o orçamento público, que, nessa visão, teria outras prioridades. O pagamento de juros e as isenções para setores pouco produtivos são apenas algumas delas. Esquece-se, contudo, de fazer a pergunta que realmente importa: qual é o custo social, econômico e humano de não termos mobilidade pública gratuita e universal em um país com níveis elevados de desigualdade, pobreza e precariedade urbana como Brasil?
A resposta curta é que a austeridade fiscal a qual a sociedade brasileira está submetida sai infinitamente mais cara, em várias dimensões. Quando transformamos o transporte público em mercadoria regulada pela tarifa – um modelo de financiamento comprovadamente ultrapassado que estimula a precarização do serviço – o país como um todo paga a conta. Isso em um contexto no qual o setor de transporte coletivo no Brasil vive um estágio particularmente grave de uma crise estrutural agravada com pandemia. Considerando a última década, as maiores cidades do país perderam ao todo cerca de 30% dos seus passageiros.
Resultados do último Censo do IBGE mostram ainda que mais da metade dos municípios das principais regiões metropolitanas do país já têm o automóvel ou a moto como principais meios de transporte. Nessas regiões, são mais de 9 milhões de pessoas que utilizam modos individuais para se deslocarem diariamente para o local de trabalho, contra pouco mais de 8,7 milhões que utilizam ônibus. Em São Paulo, maior e mais importante metrópole do país, o transporte motorizado individual (carros e motos) superou pela primeira vez na história o uso de ônibus, trens e metrôs.
Nesse cenário, com uma tarifa cara e um serviço crescentemente ruim e precarizado, a população acaba sendo empurrada para a informalidade ou para a aquisição desesperada de motocicletas e carros velhos, o que amplia o endividamento das famílias e produz resultados trágicos do ponto de vista da saúde pública e da economia nacional, resumidos em números inéditos e assustadores em relação à violência no trânsito.
Segundo dados Observatório Nacional de Segurança Viária, em 73% dos municípios brasileiros, o trânsito já mata mais do que armas de fogo. Vivemos uma verdadeira tragédia urbana relacionada, principalmente, ao aumento no uso de motos. No país com um todo, a frota desse tipo de veículo cresceu quase 8% apenas entre 2023 e 2025, tornando-se o meio de deslocamento preponderante nas regiões Norte e Nordeste. Em 2024, estimativas apontam que internações envolvendo vítimas em ocorrências com motos custaram ao Sistema único de Saúde (SUS) mais de R$ 257 milhões, sendo que o tratamento de um único paciente pode custar até R$ 60 mil por mês. Para agravar a situação, devido a profundas mudanças e reconfigurações no mundo do trabalho, cada vez mais jovens (em sua maioria negros e periféricos) têm utilizado a moto como instrumento de trabalho e como único meio de sustento para suas famílias, frente à falta de opções satisfatórias no mercado formal.
Estudo publicado pelo Centro de Liderança Pública, também em 2024, estimou que o Brasil perde cerca de R$ 21 bilhões por ano com sinistros e ocorrências de trânsito, o que significa que, em uma década, o custo total seria superior a R$ 200 bilhões. Por sua vez, estudos do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA) mostraram que o impacto econômico de mortos e feridos no trânsito alcança uma média estarrecedora de R$ 136 bilhões por ano, valor que equivale praticamente à metade do orçamento atual do Ministério da Saúde. Nesse contexto a pergunta que deve ser feita é: por qual razão estes valores são simplesmente esquecidos quando debatemos o custo de uma política como a tarifa zero?
Em suma, a ausência de mobilidade universal e o abandono crescente do transporte público destrói vidas, satura o SUS e degrada a produtividade da economia nacional, tornando os congestionamentos e os acidentes fatais algo rotineiro no cotidiano da vida urbana brasileira. É inquestionável que a precarização do transporte público combinada à expansão desenfreada do transporte individual gera perdas significativas para o país. É, ao mesmo tempo, inevitável a conclusão de que o que de fato custa caro para o Brasil não é implementar uma política de tarifa zero em âmbito nacional, mas sim continuar apostando no atual modelo, centrado na perspectiva do transporte individual, com seus custos econômicos, sociais e humanos.
Em termos estritamente orçamentários, os dados mostram que a tarifa zero universal é plenamente viável. O estudo Caminhos para a Tarifa Zero, publicado em outubro de 2025, revelou que garantir transporte gratuito e de qualidade para 124 milhões de pessoas que vivem nas 706 cidades brasileiras com mais de 50 mil habitantes custaria cerca de R$ 78 bilhões por ano. Esse cálculo já prevê um acréscimo de 20% nos custos operacionais para expandir a oferta e absorver o aumento inevitável da demanda.
Mas de onde viria o dinheiro? Em geral, quando se argumenta em favor da tarifa zero, a pergunta que surge é, sim, quem vai pagar a conta. Nesse quesito, vale lembrar que a população trabalhadora já está pagando há muito tempo e, dado o esgotamento do modelo tarifário, é preciso pensar em outras alternativas. Segundo o modelo proposto pelo referido estudo, não seria necessário criar novos impostos sobre o cidadão comum e nem mesmo onerar o Orçamento Geral da União (OGU). Basta reformular o ultrapassado Vale-Transporte, inspirando-se no modelo francês do Versement Mobilité. A criação da Contribuição para a Disponibilização do Transporte Público (CTP), cobrada das empresas com mais de nove funcionários (isentando 83% das micro e pequenas empresas do país), permitiria arrecadar R$ 80 bilhões por ano.
Com base nessa arrecadação, seria possível oferecer serviço gratuito no momento do uso e retirar as catracas dos ônibus do sistema de transporte público. Essa solução é orientada pela aplicação do conceito de financiamento indireto do transporte público, que inspirou, por exemplo, um Projeto de Lei que visava garantir gratuidade nos ônibus de Belo Horizonte, e que foi votado na Câmara Municipal da cidade em outubro de 2025. Embora não tenha sido aprovado, a cidade esteve prestes a se tornar a primeira capital – e cidade de grande porte – a oferecer transporte coletivo gratuito para toda a população.
Além de mostrar que há viabilidade real em termos de financiamento, o cenário eleitoral é também um momento oportuno para lembrar eleitores e candidatos aos diversos cargos, que os benefícios da tarifa zero sem catracas em muito supera seus custos. Mais do que isso, trata-se de uma política capaz de promover a inclusão social ao contribuir para remover ao mesmo tempo as barreiras econômicas, sociais e geográficas que separam as pessoas das oportunidades de vida nas cidades.
Pensar a partir dessa dimensão é ainda mais relevante no contexto das metrópoles brasileiras, onde a desigualdade de renda é acentuada e moradores de periferias e favelas enfrentam dificuldades básicas para acessar a rede de transporte público. É possível pensar uma realidade onde a eliminação dos custos diretos das passagens permitiria que muitas pessoas que atualmente estão excluídas do mercado de trabalho ou das oportunidades educacionais, culturais e recreativas devido ao alto custo das passagens melhorem suas condições de acessibilidade, garantindo que todos, independentemente de seus estratos socioeconômicos, tenham acesso igualitário a direitos fundamentais.
Juciano Rodrigues é professor do Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano e Regional (IPPUR) da UFRJ e coordenador do Núcleo Rio de Janeiro do INCT do Observatório das Metrópoles.
Thiago Trindade é professor do Instituto de Ciência Política da UnB e coordenador do Núcleo Brasília do INCT Observatório das Metrópoles.