A pilhagem de peixes da África - Le Monde Diplomatique

A APROPRIAÇÃO DOS OCEANOS

A pilhagem de peixes da África

por Kyle G. Brown
2 de Maio de 2018
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A intensa exploração dos oceanos coloca em perigo a reprodução de diversos peixes. Na África, a grilagem de águas por barcos de arrasto franceses, espanhóis, chineses, coreanos, japoneses e russos ameaça a segurança alimentar do continente. As embarcações operam legalmente por causa de acordos que abrem as zonas costeiras aos navios de países ricos

Em seu amplo escritório em Gaborone, Botsuana, Per Erik Bergh examina imagens de satélite do tráfego marítimo na costa da África oriental. Entre as dezenas de pequenos pontos que se deslocam em sua tela, um absorve toda a sua atenção.

Faz mais de vinte anos que esse robusto norueguês de cabelos brancos rastreia os barcos de pesca industrial que vêm explorar os recursos pesqueiros do continente africano, desafiando leis e regulamentos. Ano após ano, ele tenta alertar as autoridades locais, muitas vezes relutantes ou subequipadas, para que intervenham contra esses criminosos dos mares que carregam ilegalmente em suas redes milhares de toneladas de peixes.

Com informações fornecidas pelas forças navais da União Europeia presentes no Oceano Índico, cruzadas com fotografias de suas fontes locais e relatórios de satélites e radares, Bergh e os dez membros de sua equipe – todos funcionários da ONG Stop Illegal Fishing (SIF, Pare a Pesca Ilegal) – logo conseguem identificar o suspeito: Greko 1. Nesse dia de outubro de 2016, a traineira grega que já mudou de bandeira várias vezes está obviamente atuando em águas territoriais somalis, local reservado para os pequenos pescadores da costa.

Bergh imediatamente avisa a força de intervenção FISH-i, um dispositivo mantido por oito países costeiros da região – da Somália a Moçambique – e coordenado pela SIF. Entre as autoridades locais e as associações, instaura-se uma divisão de trabalho ditada pela falta de recursos financeiros: a SIF fornece conselhos e informações; os militantes do Greenpeace e da Sea Shepherd fazem a patrulha de barco e levam a bordo os agentes da força pública, que não têm outros meios, para efetuar as prisões. Mas, desta vez, são os representantes do governo que intervêm.

O Greko 1 está perto do porto de Mogadíscio quando a mensagem do norueguês chega aos olhos de Said Jama Mohamed, então ministro adjunto da Pesca e Recursos Marítimos. O nome do navio não é desconhecido para ele. O Greko 1 já foi repetidamente localizado nas águas territoriais de seu país. Mohamed sabe que terá de agir rapidamente se quiser pegá-lo em flagrante e interceptar sua tripulação antes que ela desembarque com documentos falsos.

Canoas contra navios industriais

A bordo de barcos rápidos emprestados da polícia – as raras lanchas do Ministério da Pesca nem sempre têm combustível suficiente para se afastar da costa –, ele faz a abordagem. A inspeção é proveitosa: nos porões da traineira, estão armazenadas 30 toneladas de peixe, incluindo espécies típicas das águas somalis, como pargos-vermelhos e salmonetes. As autoridades também apreendem muitos documentos falsos. No dia 12 de outubro, Mohamed ordena a abertura de um inquérito judicial. Mas, na manhã seguinte, o Greko 1 já está longe. “Pedimos aos países-membros do FISH-i que abordem todos os navios vindos da Somália para verificar seus documentos”, declara Mohamed. “Dissemos a todo mundo: ‘Nunca concedemos licença ao Greko 1 para 2016, então prendam-no, por favor!’. Há muitos barcos que utilizam documentos falsos para navegar de um país a outro.” É sempre a mesma história: um navio fretado em um país rico saqueia os recursos vitais de um dos países mais pobres do mundo, depois foge insultando suas vítimas. Diante dessa predação organizada, os irrisórios barcos-patrulha, constantemente sem combustível, que a Somália tem para monitorar os 3 mil quilômetros de sua costa – a mais longa do continente africano – não fazem diferença nenhuma.

Com águas ricas em peixe e Estados pobres ou em dificuldades, os países africanos são um achado para as indústrias pesqueiras russas, asiáticas e europeias. Como esgotaram as reservas de peixe em suas próprias áreas geográficas, elas mandam navios-fábrica mundo afora, com uma predileção pelo eldorado africano. Na costa leste do continente, as autoridades marítimas já estão enfrentando as maiores dificuldades para conter o apetite das centenas de traineiras que singram o Oceano Índico. A gigantesca armada que atravessa os mares do outro lado do continente, na costa ocidental, é um problema maior ainda.

De acordo com as estimativas do centro de dados da FishSpektrum, uma plataforma especializada em identificação de embarcações, a China sozinha teria uma frota de seiscentos navios espalhados por toda a África ocidental, de Gibraltar até a Cidade do Cabo. Seus concorrentes europeus, russos e turcos estariam disputando ferozmente esse espaço. Das praias da Mauritânia, pode-se assistir ao balé das traineiras que brilham a noite toda no horizonte, como uma guirlanda luminosa.

“Desde o entardecer até de manhã, há luzes por toda parte, parece que estamos em uma grande capital”, suspira Doudou Sène. Por 35 anos esse pescador cinquentão lançou suas redes na costa de Saint-Louis, nas águas fronteiriças entre o Senegal e a Mauritânia. Ele viu o número de traineiras estrangeiras crescer pouco a pouco, tornando suas condições de trabalho cada vez mais perigosas. Na costa norte do Senegal, onde a pesca é uma tradição ancestral, o vaivém quase diário de cerca de 20 mil canoas tem um papel crucial na sobrevivência econômica e na coesão social das comunidades das aldeias.

A canoa de Sène mede 14 metros. Várias vezes por semana, ele a empurrava para a água em busca de polvo, até janeiro de 2017, quando tudo se despedaçou. De sua vida anterior, ele conservou um braço musculoso, a flexibilidade juvenil e a roupa de marinheiro, colete e gorro de lã afundado na cabeça. Agora, porém, Sène vive confinado em seu quarto, olhando para o teto e relembrando seu último dia no mar.

Ele havia zarpado de madrugada na companhia de Youssoupha, o mais velho de seus sete filhos, o único que se mostrava disposto a assumir o lugar do pai. Havia muito tempo que Youssoupha aguardava o momento certo para dizer a seu “velho” que ficasse em casa e não se preocupasse mais. É um costume bem estabelecido no Senegal que um dos filhos assuma a canoa da família e se encarregue de abastecer a casa. O pai conta com orgulho que Youssoupha não era do tipo que se assustava com a dureza do trabalho no mar ou com a necessidade de navegar cada vez mais longe, para uma pesca cada vez mais escassa. “Quando comecei, eu não me afastava mais que 30 ou 40 quilômetros da costa”, conta Sène. “Hoje, temos de viajar pelo menos 130 quilômetros para encontrar peixe.”

Na madrugada do dia 16 de janeiro, Sène, seu filho e sua tripulação de três marinheiros fizeram uma primeira parada a apenas 8 milhas náuticas (15 quilômetros) da costa. Eles tinham acabado de fazer suas orações matinais e de lançar a rede quando Youssoupha viu uma traineira avançando direto em sua direção. Imediatamente, seu pai ligou o motor e acelerou, mas já era tarde demais. O monstro de aço os atingiu a toda velocidade. “Quando me dei conta, eu estava debaixo da água. Só voltei à superfície quando o barco já estava longe”, conta Sène. Nem ele nem seus companheiros estavam de colete salva-vidas. O corpo de Youssoupha nunca foi encontrado, e Sène teve o braço esquerdo amputado.

A poucos quilômetros dali, na movimentada praia de Saint-Louis, os pescadores que conseguiram voltar para casa descem de suas canoas e descarregam caixas de peixe. Enquanto os observa, Mustapha Dieng, líder do sindicato dos pescadores, destaca que as colisões são “cada vez mais frequentes”. “Temos a impressão de que, a partir de certa hora da noite, os navios industriais ligam o piloto automático, e não fica ninguém no comando. Eles nem enxergam as canoas à sua frente. Eles as atingem e nem param”, explica.

O acidente que custou a vida de Youssoupha também é resultado da feroz concorrência imposta a indústrias que disputam uma riqueza cada vez mais escassa. À maldição da pesca ilegal soma-se a sobrepesca “legal”, autorizada por acordos privados (muitas vezes nebulosos) entre países costeiros e empresas, bem como pelos Acordos de Parceria de Pesca Sustentável, assinados em 2014 entre a União Europeia e uma dúzia de países africanos. Esses acordos cedem aos navios europeus o direito de explorar suas zonas econômicas exclusivas (uma faixa de cerca de 350 quilômetros de águas territoriais) em troca de um apoio técnico e financeiro muito variável – 1,8 milhão de euros para o Senegal e 60 milhões para a Mauritânia, que tem uma costa maior e mais rica em peixe1 –, dinheiro que os pescadores locais quase não veem, nem se beneficiam dos fundos destinados à gestão dos recursos pesqueiros.

“A pesca industrial é um desastre para o Senegal”, avalia Abdou Karim Sall, presidente da Plataforma dos Pescadores Artesanais do Senegal e responsável pelas áreas marinhas protegidas (AMP) do país. “Eles pescam em áreas proibidas. A quantidade que declaram nunca corresponde à tonelagem real – quando declaram 50 mil toneladas, na realidade são 100 mil. E eles não se contentam com a pesca excessiva: também usam equipamentos que destroem o hábitat natural da fauna marinha.”

 

Cooperação regional balbuciante

Como a captura é cada vez menor perto da costa, os pescadores senegaleses estão se aventurando nas águas da Mauritânia. Mas desde 2015, quando expirou o acordo que autorizava os dois vizinhos a praticarem a pesca artesanal nas águas um do outro, a Mauritânia não hesita em atirar nos intrusos.2 Vários barqueiros senegaleses foram mortos pelas balas da guarda costeira mauritana. O caso de Fallou Sall, um pescador de 19 anos baleado em janeiro de 2018 na frente de seus oito companheiros, provocou violentos protestos em Saint-Louis, reacendendo as tensões entre os dois países. Três semanas depois, o presidente senegalês, Macky Sall, fez uma visita a seu colega mauritano, Mohamed Ould Abdelaziz, prometendo assinar um novo acordo.3 Sall foi eleito em 2012 com a promessa de reformar o setor pesqueiro, que emprega 600 mil pessoas no Senegal, e de regulamentar as exigências dos países ricos. Desde então, o país endureceu sua legislação, revogou as licenças de vários operadores duvidosos e instaurou um sistema de certificados para reduzir as fraudes. A Divisão de Proteção e Monitoramento da Pesca recebeu recursos adicionais e passou a aplicar multas mais altas – um esforço celebrado em um estudo recente sobre a pesca ilegal publicado pela revista on-line Frontiers in Marine Science.4

“Os danos causados pela pesca ilegal diminuem à medida que aumentam as multas sobre as formas extremas de pesca ilegal, não declarada e não regulamentada”, observa Dyhia Belhabib, coautora do estudo, que supervisiona o projeto “The Sea Around Us” (O mar que nos rodeia) em um instituto de pesquisa sobre o impacto humano e ambiental da pesca na Universidade da Colúmbia Britânica. De acordo com Belhabib e seus colegas da Mauritânia, Senegal, Gâmbia, Guiné, Guiné-Bissau e Serra Leoa, a pesca ilegal representa para esses seis países uma perda de 2 bilhões de euros por ano. “A pesca ilegal”, acrescentam os autores, “equivale a 65% das capturas legais feitas na África ocidental. Isso significa um grave problema em termos de segurança alimentar e de economia para toda a região.” Problema ainda mais urgente quando as Nações Unidas preveem que a população africana dobrará até 2050.

Embora as traineiras zombem das fronteiras, a cooperação regional é incipiente, como mostra um incidente durante uma inspeção de rotina feita pela Marinha senegalesa em 25 de fevereiro de 2017. Nessa noite, por volta das 21 horas, as autoridades surpreenderam o Gotland, uma traineira-fábrica de 94 metros, pescando de forma fraudulenta em suas águas. A equipe de vigilância fez contato com o capitão do navio para subir a bordo, mas o Gotland fugiu. O resultado foi uma perseguição que durou quatro horas em águas da Mauritânia, e então este país se recusou a dar apoio à patrulha senegalesa. O Gotland desapareceu, e seus perseguidores voltaram para o Senegal, irritados. “Pedimos ajuda a nossos vizinhos, mas eles infelizmente não cooperaram”, lamenta Mamadou Ndiaye, diretor da Divisão de Proteção e Monitoramento da Pesca do Senegal. “Você pode monitorar sua zona econômica exclusiva, mas, se a de seu vizinho fica sem vigilância, os barcos podem fugir para lá e depois retornar, quando voltarmos ao porto. Não temos meios para manter patrulhas na área 24 horas por dia”. De seu lado, o diretor-geral da Divisão de Exploração dos Recursos Pesqueiros da Mauritânia diz que não recebeu nenhuma mensagem de alerta sobre o Gotland.

Em vez de constituir sua própria frota de pesca industrial, a maioria dos Estados da África costeira prefere vender licenças de exploração de suas águas territoriais, cedendo a operadores estrangeiros o melhor de suas reservas de pescado. A Organização das Nações Unidas para a Alimentação e a Agricultura (FAO) estima que a venda desses direitos de pesca lhes renda 400 milhões de euros por ano, ao passo que, se exercessem eles mesmos a atividade, obteriam receitas de 3,3 bilhões de euros.5

 

Direito talhado pelos armadores

Alguns países, no entanto, aceitam cooperar com organizações ambientais para gerenciar melhor seus recursos marinhos. Em fevereiro de 2017, o Greenpeace despachou o navio Esperanza para uma missão de vigilância de dois meses nas águas do Senegal, Guiné, Serra Leoa e Guiné-Bissau. A bordo do imponente barco de 72 metros construído na Rússia soviética, equipado com um helicóptero e lanchas rápidas, militantes e tripulação usaram informações fornecidas pela guarda costeira para localizar embarcações suspeitas. Com uma patrulha de sete dias nas águas de cada país, as equipes compostas por militantes do Greenpeace e funcionários do Ministério da Pesca efetuaram mais prisões do que alguns países fizeram em um ano inteiro. Mais da metade dos navios interceptados estavam registrados na China; os outros vinham da Europa e da Coreia do Sul.

Consciente de que os países e as ONGs estão utilizando cada vez mais imagens de satélite, um número crescente de traineiras falsifica ou desativa seus sinais de transmissão. “Quando, de seu barco, você vê todas essas traineiras que não aparecem na tela do computador, é porque elas desconectaram o sistema de identificação automática”,6 explica Pavel Klinckhamers, chefe de missão do Esperanza, que nos recebeu a bordo por dez dias. O ambientalista holandês de 45 anos passa dezesseis horas por dia vasculhando mapas, telas e bancos de dados, tarefa que só interrompe para subir ao convés e observar os navios que cruzam o horizonte. “Mais da metade desses barcos não transmite sinais”, constata. “São barcos ocultos.”

Décadas de pesca intensiva têm consequências. No ano passado, a União Internacional para a Conservação da Natureza (IUCN) realizou um estudo sobre os estoques de peixes ósseos nas águas africanas, da Mauritânia a Angola. Ele mostra que 51 espécies, a maioria delas indispensável para a alimentação das populações costeiras, estão ameaçadas ou prestes a desaparecer.7

Em uma manhã de março, em um mar agitado, o Esperanza atravessa uma camada de lixo. Centenas de peixes mortos flutuam na superfície. Segundo o capitão, eles foram rejeitados por uma traineira que procurava espécies mais comerciais. De repente, duas canoas aparecem. Suas tripulações pulam na água e tentam trazer a bordo peixes comestíveis, sobretudo as corvinas, uma espécie de bom tamanho e bastante carne, similar ao robalo – uma delas consegue alimentar uma família de sete a oito pessoas. A pressa desesperada desses pequenos pescadores contrasta cruelmente com a economia do desperdício típica da pesca industrial, que lança ao mar os peixes considerados pouco lucrativos nos mercados do Norte.

Abdou Karim Sall já viu essa cena muitas vezes. “Quando uma traineira quer polvo, todas as outras espécies pegas em suas redes são devolvidas à água, mortas!” Assim, 10 milhões de toneladas de peixe são perdidas a cada ano, o equivalente a 10% do volume total capturado no mar, de acordo com as estimativas do projeto “The Sea Around Us”.8 Enquanto o Esperanza ruma para o sul, os oficiais da Guiné-Bissau a bordo avistam uma traineira que navega com um cargueiro de bandeira de Comores, o Saly Reefer. A lancha rápida do Greenpeace sai atrás deles. Sem mover um músculo, o capitão russo da traineira não recua quando um dos oficiais anuncia que ele terá de pagar uma multa por transbordo ilegal – a embarcação foi pega enquanto descarregava em pleno mar – e que os dois navios serão escoltados até o porto. Uma pequena vingança para as autoridades locais, que raramente têm os meios necessários para intervir além de algumas milhas náuticas.

Para as empresas, o transbordo é uma forma rápida e eficaz de reduzir o tempo entre a captura do peixe e sua colocação no mercado – especialmente se a operação ocorre em mar aberto, longe dos olhares de todos e dos regulamentos. Isso permite misturar capturas legais e ilegais, e comercializar o mais rápido possível uma produção de origem duvidosa. A União Europeia – maior mercado do planeta – estima em 1 bilhão de euros o volume de pescado importado ilegalmente a cada ano.9

Assim como o Gotland e o Saly Reefer, muitos navios operam em nome de empresas europeias, protegendo-se atrás da bandeira de um país exótico, geralmente pobre e que chama pouca atenção, o que às vezes lhes custa reprimendas da União Europeia.10 O direito marítimo internacional é feito sob medida para os armadores, pois os autoriza a içar a bandeira que preferirem. Não contentes em utilizar bandeiras de conveniência, alguns mudam à vontade o nome de seus barcos, usam documentos de registro falsos ou criam estruturas opacas para disfarçar a identidade do financiador.

O Gotland, por exemplo, está ligado a uma empresa domiciliada na Bélgica, a Inok N.V. Quando tentamos falar com ela pelo telefone, somos transferidos para um escritório russo, que, por sua vez, transfere para o país da bandeira do Gotland: São Vicente e Granadinas, um pequeno paraíso fiscal do Caribe. Quanto ao verdadeiro dono, ele permanece, obviamente, desconhecido. É o tipo ideal de arranjo para confundir eventuais investigadores.

Já o Saly Reefer se apresenta como afiliado a uma empresa sediada na Espanha, a Sea Group SL, com a qual é impossível falar, apesar das muitas tentativas. Mesmo diante dessa conexão oficial, o Ministério da Pesca espanhol tomou a inesperada iniciativa de negar publicamente que o barco pertença a um membro de seu país. É verdade que, após anos de inércia, Madri passou recentemente à ofensiva contra a pesca ilegal, processando grandes armadores, como a Vidal Armadores – embora o processo contra ela tenha sido derrotado, no ano passado, na Corte Suprema.

 

Transferência de proteínas entre pobres e ricos

Na Somália, bem longe desses truques sofisticados, Mohamed, no Ministério da Pesca, finalmente recebe uma boa notícia: um alerta do Quênia sinaliza a chegada do Greko 1 ao porto de Mombasa. Poucas horas depois, sua equipe embarca em um voo para o Quênia. A quantidade de homens uniformizados que os recebem no desembarque deve ter surpreendido o capitão indiano e sua tripulação, que saíram de Mogadício com tanta pressa que deixaram para trás seus documentos e até a âncora do barco. O comitê de recepção inclui a polícia queniana, as autoridades portuárias e marítimas locais, os representantes somalis e membros da força de intervenção da FISH-i. “Quando inspecionamos o navio, encontramos tanto peixe que não havia espaço para mais nem um palito de fósforo”, diz Bergh. Os somalis têm várias acusações, incluindo falta de licença, pesca na zona de 24 milhas náuticas que o Estado reserva para os pescadores locais e posse de documentos falsos. Inicia-se uma negociação, ao fim da qual as partes concordam com uma multa de 65 mil euros – sanção bem modesta, se comparada com os 300 mil euros que vale a carga do navio.

Mesmo assim, o proprietário, Stavros Mandalios, brada contra a injustiça. “Apesar de negarmos as acusações, não tivemos outra opção senão pagar”, protesta. “Precisávamos liberar o navio o mais rápido possível e queríamos evitar longos processos judiciais.” Após esse caso, Belize removeu de seu registro o Greko 1, que ficou apátrida – pelo menos até que encontre uma nova bandeira.

No entanto, a impunidade de que gozam os navios de pesca europeus poderia estar chegando ao fim. A União Europeia adotou em 2017 um regulamento destinado a tornar a Política Comum da Pesca (PCP) mais restritiva para os milhares de navios que operam fora das águas europeias.11 A partir disso, cada navio deve passar a ter um número de identificação único inscrito nos registros nacionais. Os Estados-membros podem excluir desse registro os barcos condenados por infração ou que abusem da troca de bandeira.

“Essa nova legislação é um exemplo para o resto do mundo”, Bergh quer acreditar. “A pesca é uma indústria cara: ficando privadas do direito de pesca, mesmo que por um ano, as empresas se expõem a pesadas perdas.” Mas ainda há uma grande armadilha: em caso de ações judiciais, os armadores conservam a possibilidade de negociar um acordo, como o que beneficiou Mandalios. “A maioria dos litígios é resolvida amigavelmente, sem chegar ao tribunal”, nota Bergh. “Isso é potencialmente uma brecha, já que os proprietários e as missões diplomáticas têm um interesse comum nessas negociações, ao fim das quais não resta nenhum vestígio de infração.” Embora esse regulamento não se aplique à frota chinesa, envolvida em inúmeras violações das regras da União Europeia sobre a pesca ilegal, não declarada e não regulamentada (INN), Pequim anunciou em fevereiro a intenção de sancionar a pesca ilegal praticada pelos navios de bandeira vermelha.

Na imensidão dos oceanos da África, é difícil prever quantos Gotland continuarão passando pelas malhas da rede. Mas, sinal de que os tempos estão mudando, muitos países africanos reforçaram seus sistemas de vigilância. Redes como a FISH-i e a Comissão Sub-Regional de Pesca da África Ocidental melhoraram seus sistemas de inteligência e compartilhamento de informações, dificultando um pouco a tarefa dos criminosos dos mares.

Outros governos, porém, continuam os recebendo muito bem, para grande insatisfação de seus opositores. Embora o Senegal tenha aprovado uma legislação destinada a apoiar a pesca artesanal, uma cláusula de proteção à pesca industrial foi adicionada, com todos os riscos de instabilidade daí decorrentes.12

De qualquer modo, o problema de fundo permanece inalterado: apesar de seu custo proibitivo, a pesca intensiva de longa distância continuará florescendo enquanto satisfizer a demanda do consumidor. Na Europa e na Ásia, o consumo per capita de peixe só aumenta, chegando a 22 quilos por ano.13 Ao mesmo tempo, diminui acentuadamente na África subsaariana, onde não ultrapassa, em média, os 10 quilos.14 Essa transferência de proteína dos países pobres para os ricos tem “enormes consequências”, alerta a FAO, que estima que três quartos das espécies marinhas capturadas no planeta sejam alvo de exploração excessiva ou já estejam em via de extinção.

“Durante anos, o Senegal considerou que seus recursos eram inesgotáveis, e os governos assinavam cegamente um contrato atrás do outro”, lança Abdou Karim Sall. “O que acontecerá quando não houver mais peixe? Quando um homem começa a passar fome, do que ele se torna capaz?”

 

*Kyle G. Brown é jornalista. Reportagem cofinanciada pelo Journalismfund.eu.



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