O caos das ferrovias britânicas - Le Monde Diplomatique

NEOLIBERALISMO

O caos das ferrovias britânicas

por Marc Nussbaumer
1 de abril de 2002
compartilhar
visualização

A atual liberalização dos serviços públicos, preconizada na União Européia, deveria levar em conta o exemplo, trágico, da privatização das ferrovias no Reino UnidoMarc Nussbaumer

No último filme de Ken Loach, The Navigators, a realidade supera a ficção. São ferroviários de verdade, da região de Sheffield, que dão as respostas para a fala dos atores. O filme é uma denúncia da deterioração das condições de vida dos trabalhadores da ferrovia e da crescente falta de segurança, em proveito de mais lucro. Paul, Mick, Len e Gerry, ferroviários com um senso profundo de solidariedade, vêem suas vidas mudar radicalmente numa manhã de 1995. Ao chegarem à garagem para pegar no serviço, são informados que a rede ferroviária fora privatizada. Um cartaz afixado às pressas informa-os que, a partir de então, passam a trabalhar para a “East Midlands Infrastructure”. Um pouco mais tarde, outro anúncio exibe “Gilchurch Industry”.

Os executivos da nova empresa tentam, de imediato, desvalorizar os ferroviários: “Fazer somente o serviço não basta!” É preciso “ganhar contratos” e “vencer no mercado da concorrência”. Os novos dirigentes oferecem aos assalariados a seguinte “opção”: vocês aceitam as novas condições de trabalho, baseadas na rentabilidade (e, portanto, na exploração de seres humanos), ou preferem assinar a rescisão embolsando um módico bônus de demissão?

A destruição do serviço

Oito anos após a privatização, o balanço é sinistro. Multiplicam-se a falta de informação, insalubridade, atrasos e cancelamentos de trens. Isso, sem falar nos acidentes

As cenas em que os trabalhadores são obrigados a destruir suas ferramentas de trabalho – para que a empresa concorrente não as possa utilizar – apenas corroboram episódios verídicos do pós-privatização. Em Beckenham Junction, empregados da Railtrack apagam um incêndio com lama, pois o extintor era propriedade de outra empresa: um cartaz avisava, inclusive, que o uso de extintores poderia acarretar medidas disciplinares. Nessa mesma lógica, as tarifas escolares entre as cidades de Teignmouth e Torre tiveram um aumento de 50% porque os dirigentes da empresa ferroviária avaliaram que era muito grande o número de crianças que tomava o trem.

“Rentabilidade” torna-se a palavra-chave. A partir de 1994, a privatização da British Railways (BR) significou a fragmentação da empresa em uma centena de setores independentes que colaboram entre si por meio de contratos. A Railtrack, os serviços de passageiros e as empresas que alugam material ferroviário passaram a representar a nova estrutura das ferrovias prevista no projeto de privatização. A organização é controlada por várias autoridades: por um lado, o diretor de franquias é o responsável pela negociação, concessão e funcionamento das franquias; um outro diretor tem o poder regulador, que garante a aplicação das medidas relativas ao acesso à ferrovia e incentiva a concorrência; finalmente, uma autoridade específica zela pela regulamentação da segurança.

Balanço sinistro

Os ferroviários perderam direitos elementares, como férias e auxílio-doença; a explicação é que são remunerados pelo seu tempo de trabalho, e não pelo seu tempo livre

No que se refere ao transporte de passageiros, o governo optou pela franquia dos serviços. A British Railways reorganiza seu setor de transporte de passageiros por meio de vinte e cinco empresas distintas, as Train Operating Companies (TOC). O diretor de franquias atribui e administra as franquias, que são contratos feitos por um período determinado entre essa autoridade e a operadora privada. Antes de poderem administrar uma empresa, as operadoras devem receber uma autorização da segunda autoridade, a reguladora.

As empresas que trabalham com franquias retiram o principal de sua receita dos custos tarifários. Podem solicitar subvenções quando têm que explorar linhas ou trens não rentáveis, mas que devem ser mantidos em operação no contexto de um serviço público. Também podem sublocar estações, ou parte de estações, o que normalmente fazem para comércios varejistas ou restaurantes. As principais despesas são as de acesso à ferrovia, o aluguel das estações e de material móvel e o pagamento dos empregados.

Para tranqüilizar os mais céticos, o governo declarou que prestava uma atenção especial à questão da segurança, à qualidade dos serviços e à manutenção das linhas regionais e dos trens de subúrbios. No entanto, oito anos após a privatização da British Railways, o balanço é bastante sinistro. Multiplicam-se as reclamações dos passageiros: falta de informação, insalubridade, atrasos e cancelamentos de trens etc. Sem falar nos acidentes. Mas a privatização não produziu somente desgraças: os especuladores lavaram a égua.

Lucros nas alturas

O período de reestruturação da British Railways coincidiu com a prevalência de uma política anti-sindical exacerbada

Por ocasião do debate sobre a privatização, foi colocada a Hugh Jenkins, pesquisador da Universidade de Salford, a seguinte questão: “Os setores privatizados irão ganhar dinheiro?” Jenkins respondeu com uma metáfora: “Um belo dia, vinte e cinco antiquários naufragam e são jogados numa ilha deserta. O único bem que conseguem salvar é a mesa do comandante. Só foram localizados sete anos depois e, apesar de tudo, vendendo e comprando a mesa, estavam todos ricos!” Seu prognóstico procedia. A partir da privatização, os dirigentes das empresas ficaram ricos, em especial devido aos stock options. Uma ação do grupo Railtrack, por exemplo, subiu 300% entre 1996 e 1998. Os ferroviários, portanto, devem ser mais “produtivos”, para que o valor da mesa do comandante continue subindo.

Não existem pequenos lucros. Os ferroviários perderam seus direitos mais elementares, como, por exemplo, os de transporte: muitas vezes, são obrigados a usar seu próprio carro para ir ao trabalho. Também perderam os direitos a férias e ao auxílio-doença; a explicação é que são remunerados pelo seu tempo de trabalho, e não pelo seu tempo livre…

A deterioração do trabalho

Em 1994, a longa greve dos controladores de tráfego da Railtrack mostrou que, após a privatização, seria cada vez mais difícil mobilizar os trabalhadores e ter conquistas

A deterioração das condições de trabalho deu-se sem grande resistência, já que a correlação de forças entre os sindicatos e os patrões evoluiu com vantagem para os últimos. Na verdade, o período de reestruturação da empresa coincidiu com uma política anti-sindical exacerbada.

No final da década de 70, os conservadores denunciavam o excessivo poder das centrais sindicais. Acusavam-nas de constituírem “um Estado dentro do Estado”. Em 1974, a derrota do primeiro-ministro Edward Heath deveu-se, em parte, à greve dos mineiros. Mas os trabalhistas nem sempre foram poupados: em 1978-1979, o governo de James Callaghan foi abalado por um “inverno de descontentamento”, pontuado por inúmeras paralisações nos serviços públicos.

Margaret Thatcher iria frear a influência dos sindicatos por meio de várias leis restritivas. A perpetuação do monopólio sindical de emprego (closed shop) foi quebrada após uma consulta eleitoral a todos os empregados; o direito de greve foi severamente regulamentado; o funcionamento de piquetes de greve, restrito ao local de trabalho; os movimentos de solidariedade, proibidos. Em 1982, a Lei Tebbit veio facilitar as demissões de trabalhadores sem uma decisão prévia da justiça trabalhista. E passa a ser possível processar um sindicato na justiça, exigindo-lhe indenizações e juros – de 10 mil a 250 mil libras (de 45 mil a 830 mil reais), de acordo com os recursos da central sindical – por “ações ilegais”.

Arsenal anti-sindical

Os ferroviários privatizados, que foram sacrificados pelos conservadores, são hoje esquecidos pelos trabalhistas de Anthony Blair

Em 1983, o governo anunciou três medidas destinadas a enfraquecer ainda mais os sindicatos. As centrais sindicais deveriam organizar eleições a cada cinco anos, abertas a todos os filiados, com voto secreto, para a escolha de novos dirigentes. Dessa forma, os conservadores procuravam incentivar a eleição de dirigentes sindicais mais “moderados”, principalmente devido à influência da imprensa. Para os sindicalistas, essas disposições estão em contradição com a Convenção 87 da Organização Internacional do Trabalho (OIT), ratificada pela Grã-Bretanha, segundo a qual as organizações de trabalhadores têm “o direito de estabelecer suas próprias normas constitutivas”. Nem dentro de seu próprio partido, os conservadores aplicam os princípios da lei imposta aos sindicatos… E, finalmente, os sindicalizados deveriam passar a ser consultados, por meio de uma votação secreta, 28 dias antes da realização de uma paralisação.

Esse arsenal anti-sindical foi aplicado, na íntegra, com os ferroviários. Representou uma queda vertiginosa no número de sindicalizados entre os sindicatos do setor. Em 1994, a longa greve dos controladores de tráfego da Railtrack mostrou que, após a privatização, seria cada vez mais difícil mobilizar os trabalhadores e conquistar vantagens sociais. Durante o conflito, a empresa privatizada chegou a ameaçar demitir os grevistas, obrigando-os a assinar “contratos pessoais” em que os empregados renunciariam a lutas reivindicativas se quisessem ser reintegrados à empresa. Além disso, a empresa também investiu 250 mil libras (mais de 830 mil reais) numa campanha publicitária nos principais jornais nacionais. O conflito terminou sem que as reivindicações dos ferroviários fossem atendidas.

Mortes em série

Os trabalhadores das empresas ferroviárias privatizadas têm, muitas vezes, uma carga horária de mais de 70 horas por semana e com turnos de duas semanas seguidas, sem um único dia de descanso. Isso explica, em parte, a freqüência com que são desrespeitados os sinais de parar: a autoridade responsável pela regulamentação da segurança, aliás, publicou uma lista de vinte e duas estações em que os trens avançaram o sinal vermelho mais de cinco vezes em oito anos… Somente no ano de 1998, foram registrados 643 avanços de sinal vermelho pelos trens ingleses. No entanto, após o acidente de Clapham Junction de 1988 (35 vítimas), o governo havia prometido instalar sistemas de segurança ATP (Automatic Train Protection) nas principais linhas. Em pouco tempo, constatou-se que o projeto seria muito custoso para as empresas privadas, ainda menos tentadas a investir em segurança por seus contratos de franquia terminarem três ou quatro anos depois.

Na rede ferroviária britânica, os acidentes sucedem-se: Paddington, Watford, Glasgow, Cannon Street, Bellgrove etc. Durante a filmagem de The Navigators, inclusive, ocorreu uma catástrofe: um descarrilamento de um trem provocou quatro mortes em Hatfield. Um relatório constatou que os trilhos estavam defeituosos e o cons



Artigos Relacionados

Eleições 2022: a mídia como palanque

Internet abre espaço para a diversidade de perfis, mas impulsiona velhas práticas

Online | Brasil
por Tâmara Terso
A CRISE DA CULTURA

Lei Aldir Blanc: reflexões sobre as contradições

por Rodrigo Juste Duarte, com colaboração de pesquisadores da rede do Observatório da Cultura do Brasil
AMÉRICA DO SUL

A “nova onda rosa”: um recomeço mais desafiador

Online | América Latina
por Cairo Junqueira e Lívia Milani
CORRUPÇÃO BOLSONARISTA

Onde está o governo sem corrupção de Bolsonaro?

Online | Brasil
por Samantha Prado
CONGRESSO NACIONAL

Financiamento de campanhas por infratores ambientais na Amazônia Legal

Online | Brasil
por Adriana Erthal Abdenur e Renata Albuquerque Ribeiro
EDITORIAL

Só existe um futuro para o Brasil, e ele passa pela eleição de Lula neste domingo

Online | Brasil
por Le Monde Diplomatique Brasil
UMA ENCRUZILHADA SE APROXIMA

Os militares e a última palavra da legitimidade das urnas

Online | Brasil
por Julia Almeida Vasconcelos da Silva
ELEIÇÕES 2022

Voto útil: o chamado ao primeiro turno em 2022

Online | Brasil
por Luísa Leite e Alexsandra Cavalcanti