SUVs elétricos sem motoristas e o futuro da mobilidade urbana

O músico e compositor Jair Oliveira caminha com o celular na mão apontando para um Jaguar I-PACE branco em uma rua de Austin, capital do Texas. Agora com 50 anos, o cantor, que ficou famoso como Jairzinho nos anos 1980, é o protagonista de uma cena um tanto futurista. Ele aperta botões na tela e destrava a porta do veículo. O I-PACE é o primeiro SUV elétrico produzido pela Jaguar Land Rover. Pesa mais de duas toneladas e pode chegar de 0 a 100 km/h em 4,8 segundos. SUV é a sigla em inglês para Veículo Utilitário Esportivo (Sport Utility Vehicle), como tornaram-se conhecidos os carros maiores e mais altos, projetados para terrenos difíceis, mas que acabaram se multiplicando nas cidades e tornando-se também um símbolo de status.

O automóvel acionado pelo músico não tem motorista. Ele abre a porta para a esposa, a atriz Tania Khalill. Os dois sentam no banco de trás do veículo e partem para uma viagem sem ninguém no banco da frente, com um misto de fascínio e espanto. Tudo é devidamente registrado pelo celular e publicado em redes sociais. O veículo é operado pela Uber e apresentado pela empresa como o futuro da mobilidade urbana. Um horizonte sem fumaça, mas repleto de SUVs elétricos automatizados operando a partir de conexões virtuais sem motoristas ou intermediários. Seria este um caminho sustentável, desejável ou mesmo possível?

O transporte é hoje o setor que mais consome energia no Brasil, com 33% do total (BEN, 2024), e, disparado, o principal responsável pelo consumo de derivados de petróleo e gás natural (Tabela 1). Em 2023, o setor de transporte emitiu 217 milhões de toneladas de dióxido de carbono equivalente (CO₂e), 50,72% das emissões totais do país (BEN, 2024), colocando o imperativo de repensar a matriz energética.

Será que só trocar a fonte de combustível pode ajudar a frear emissões? A questão é mais complexa. Substituir motores a combustão por motores elétricos não basta para reduzir impactos ambientais se o país seguir empregando mais e mais energia no transporte. Além disso, novos problemas surgirão. Um olhar sobre a crescente extração de minerais críticos para transição energética pode ajudar a dimensionar melhor a questão e projetar impactos. É o caso do lítio, por exemplo.

Baterias demais

O lítio é um metal branco acinzentado bastante reativo e pouco denso, que, por suas características, tornou-se estratégico para o armazenamento de energia. O desenvolvimento das primeiras baterias de íon-lítio deu-se nos anos 1970, com a comercialização em escala começando no final do século passado. Foi somente nos anos 2020, porém, que a exploração ganhou tração no Brasil, acompanhando a tendência mundial impulsionada pela demanda por baterias para o setor automotivo.

Um marco decisivo para essa nova fase foi a promulgação, por parte do governo Bolsonaro, do Decreto nº 10.577/2022, que liberou o comércio exterior de minerais e minérios de lítio. A retirada da proteção e reserva de mercado foi decisiva para a entrada de multinacionais em uma nova configuração no setor. Para acelerar o processo, o governador mineiro Romeu Zema (Novo) passou a vender a região do Vale do Jequitinhonha, principal polo de extração de lítio do país, como Lithium Valley Brazil.

A iniciativa recebeu críticas não apenas por tentar apagar o nome e a história da região, mas também por potencializar impactos ambientais e sociais associados à nova fase de mineração. As preocupações incluem a devastação ambiental e a destruição de nascentes, riachos, chapadas e serras, muitas das quais têm valor inclusive espiritual para os povos que lá vivem, além dos impactos diretos das sucessivas explosões de rochas.

Um exemplo dos impactos é a operação da Sigma Lithium na região. É tanta poeira que a empresa canadense passou a jogar água nas pedras antes das detonações, em função do incômodo provocado em comunidades próximas. Os moradores de Poço Dantas, comunidade vizinha à jazida da mineradora no município de Itinga (MG), reclamam de “pó de pedra” poluindo a água do Rio Jequitinhonha e plantações, de barulho durante toda a madrugada e de rachaduras nas casas.

Com apoio do poder público, em especial do governo Zema, hoje, avançam sobre a região empresas alemãs, australianas, canadenses, norte-americanas e holandesas, em projetos estruturados com pouco ou nenhum diálogo com as populações locais.

Transição (in)justa

O caso do lítio ilustra bem a dimensão do desafio que é expandir e tornar massiva a produção para eletrificar a frota crescente de automóveis. Não se trata, claro, de ser pura e simplesmente contra a substituição de motores a combustão por motores elétricos, mas sim de olhar como a diversificação de fontes e a reestruturação do setor, apresentadas como transição energética, vêm sendo organizadas. Aqui, cabe detalhar ainda mais aspectos técnicos relacionados ao modelo de produção e consumo. O lítio extraído poderia ser destinado ao armazenamento de energia em sistemas descentralizados, como painéis solares ou pontos de produção isolados, favorecendo a universalização do acesso à energia.

Hoje, a demanda maior na produção ainda é para o setor automotivo, especialmente para SUVs. Por serem maiores e mais pesados, tais veículos demandam baterias maiores, que precisam de mais lítio. Leão e Aguiar (2024, p.103) apontam que “é essencial problematizar a troca da frota de veículos particulares movidos a combustíveis fósseis por mais veículos particulares, mas agora elétricos. O abandono dos combustíveis fósseis e a eletrificação da economia devem acompanhar mudanças no modo de vida e consumo e de utilização do espaço urbano. Assim, abandonando a lógica de soluções individualistas, como o já mencionado caso dos SUVs, que demandam mais minerais, o ideal é pensar a descarbonização a partir de um projeto coletivo de sociedade, dando preferência para transportes públicos elétricos, ciclovias e melhorias na mobilidade urbana”.

Além disso, a mera eletrificação, sem mudanças estruturais, pode elitizar ainda mais o acesso aos automóveis, agravando a desigualdade estrutural e a segregação espacial que marcam as cidades brasileiras. Isso porque o país não tem como, hoje, produzir automóveis elétricos em série. Os que chegaram ao mercado nacional não são carros populares, mas sim veículos de luxo gigantes (Boareto; Ferreira; Tsai, 2022, p.16). Somada a esse estímulo à importação, a crescente automação das linhas de montagem deve resultar no fechamento de mais vagas de emprego. Nas fábricas de veículos elétricos, é possível que a redução de empregos seja ainda mais acentuada por serem necessárias menos peças para a montagem. Boareto, Ferreira e Tsai, (2022) especulam sobre a possibilidade de realocar os trabalhadores ameaçados em outras áreas, como na produção de ônibus elétricos, mas destacam que tal transição não seria simples. Montadoras de automóveis não podem simplesmente se transformar em fábricas de ônibus ou outros equipamentos de transporte público pois são linhas de montagem completamente diferentes, que requerem trabalhadores com especializações distintas. Converter a produção de motores a combustão em motores elétricos também não é fácil.

Os reais impasses do modelo energético dominante são apenas a fonte de energia utilizada. O problema central está na lógica extrativista e produtivista que sustenta a chamada transição energética. A mineração de lítio permanece ancorada em dinâmicas de espoliação de territórios, degradação ambiental e injustiça socioambiental.

Apostar em baterias maiores e mais eficientes – mas, por enquanto, ainda financeiramente inviáveis para usos populares – pode ser um caminho. Fazer isso sem alterar as hierarquias de acesso e o controle corporativo de energia, contudo, significa reproduzir desigualdades da mesma forma. A ideia de uma “democratização da energia” deve ser pensada a partir de uma crítica mais profunda ao modelo de produção e consumo que estrutura tanto a mineração como a “transição”.

Desse modo, as políticas públicas isoladas para incentivar a aquisição de carros elétricos podem, assim, agravar a cadeia produtiva do setor e prejudicar a mobilidade coletiva nas cidades brasileiras.

Petromasculinidade e zonas de sacrifício

Em um cenário em que o uso de combustíveis fósseis tem também uma dimensão simbólica, o negacionismo climático ganha força e a procura por carros maiores, mais pesados e que consomem mais combustível se acentua. A pesquisadora Cara Daggett (2018) aborda o fenômeno e propõe um conceito para relacionar negacionismo climático, racismo[1] e misoginia: a petromasculinidade. Ela argumenta que a exploração de combustíveis fósseis foi chave para a estruturação e fortalecimento de regimes patriarcais brancos, e que seu uso hoje, mais que econômico, é também simbólico. Assim, o entusiasmo de homens brancos ricos por veículos maiores e mais potentes seria também uma forma de reforçar uma identidade, expressar publicamente desdém por ecologia, políticas antirracistas e feminismo. Uma atitude de protesto aberto contra qualquer tentativa de se mudar estruturas de poder na produção e uso de energia, um desprezo por posicionamentos ambientalistas, que em muitos lugares, não por acaso, chega acompanhado de discursos autoritários e abertamente fascistas[2].

No Brasil, o tema ganha especial relevância no debate sobre a expansão da fronteira petroleira na Amazônia. Mesmo em meio à emergência climática e cientes de impactos e problemas, a abertura de novos campos de exploração de petróleo segue sendo celebrada no país, agora em áreas ainda mais sensíveis do ponto de vista ecológico e social.

A América Latina corre o risco de seguir sangrando no velho modelo extrativista, agora “ambientalmente sustentável”, com lítio e outros minerais escorrendo por suas veias abertas (Galeano, 2010). Mesmo quando não há relações internacionais envolvidas, o custo de manter o modo de vida e os altos níveis de consumo e de desperdício tidos como normais nas cidades (Brand; Wissen, 2021) recai sobre territórios e comunidades alheios à tal euforia. A transição energética, até agora, foi estruturada em um modelo que não altera desigualdades estruturais.

O historiador estadunidense Peter Norton (2023), um dos principais pesquisadores sobre carros automatizados, critica o alto custo social e ambiental de um projeto de mobilidade alicerçado em carros elétricos conduzidos sem motoristas. O pesquisador aponta limites bastante práticos. Esses veículos não seriam carros “inteligentes”, mas sim máquinas programadas por humanos e abastecidas com monstruosas quantidades de dados para obedecer a comandos prévios. Norton projeta e problematiza o custo ambiental de massificar carros automatizados e destaca que, mais do que a preocupação com a universalização de acesso, o que tem guiado a indústria do setor é a agenda de montadoras, preocupadas em manter e expandir o uso de automóveis.

Não se trata, argumenta o autor, de ser contra carros em si, mas de olhar de forma crítica políticas que, por privilegiarem automóveis, reforçam uma mobilidade em que os únicos que conseguem se deslocar são os que podem pagar para utilizar veículos motorizados privados. Ou seja, um grupo privilegiado que representa enorme desperdício diário de energia, com motores ligados para mover toneladas de metal lentamente para lá para cá. A eficiência aqui é chave para se pensar a questão.

A quantidade de espaço e de energia per capita consumida por um ônibus nem se compara à de uma SUV. Se pensarmos em transporte sobre trilhos, a comparação chega a ser covardia. A eletrificação dos motores pode ajudar a conter as emissões diretas, mas não altera o desequilíbrio de sociedades que priorizam veículos motorizados privados.

Questão política, não apenas técnica

A dimensão política da questão assume contornos extremos ao se olhar dados concretos sobre a evolução da mobilidade no Brasil. Por aqui, o aumento do uso de automóveis e motos chega acompanhado do iminente colapso do transporte público, algo crítico para se pensar em transformações estruturais efetivamente justas em termos sociais e ambientais, e não apenas em transição energética. Em uma década, de 2013 a 2023, as dez maiores capitais do país perderam 30% dos passageiros, em uma tendência que se repete em cidades menores (Santini, 2024). Só na cidade de São Paulo, que tem a maior rede de transporte público coletivo do país, o número de passageiros caiu de 2,9 bilhões por ano em 2013 para 2 bilhões em 2023. A derrocada foi acompanhada de redução da frota circulante. O número de ônibus, que foi superior a 15 mil em 2013, tem sido reduzido ano a ano. Em setembro de 2025, foi de 13.460.

A última pesquisa Origem Destino (OD) do Metrô de São Paulo apontou que, pela primeira vez na história, o número de viagens em transporte individual superou aquelas em transporte coletivo na região metropolitana de São Paulo. O estudo aponta que o número de viagens no transporte público coletivo caiu de 15,3 milhões em 2017 para 12,2 milhões em 2023. O número de viagens em transporte individual, por sua vez, subiu de 12,8 milhões para 13 milhões, considerando aí carros, aplicativos, táxis e motos.

Os retratos da crise de mobilidade tanto na capital paulista como na região metropolitana representam tendências nacionais. Em todo o país, a multiplicação de carros e motos é estimulada pelo poder público por meio da construção e ampliação de avenidas, motofaixas e outras estruturas viárias que priorizam e incentivam esse tipo de deslocamento. Em vez de expandir faixas de ônibus, instalar e ampliar redes de transporte sobre trilhos e criar infraestrutura cicloviária, governantes seguem tentando resolver congestionamentos abrindo espaço para mais carros. Seguem também apostando em políticas que incentivam direta ou indiretamente a motorização, seja por meio de descontos de impostos para produção e comercialização de veículos privados, seja por meio da omissão em regular o transporte por aplicativos gerido por plataformas multinacionais.

As soluções que precisamos talvez já existam e sejam mais simples do que criar redes de SUVs elétricas operadas a partir de conexão virtual sem motoristas, como a da cena que abre este texto. É possível, ao observar experiências concretas, encontrar pistas do caminho para mudanças reais e estruturais na mobilidade. Pensando na necessidade de equilibrar o uso do transporte público, uma referência são as 138 cidades que adotaram políticas universais de Tarifa Zero. Em todas, o número de pessoas utilizando as redes coletivas aumentou de maneira significativa. Utilizar transporte público gratuito talvez não provoque o mesmo fascínio quanto circular em um carro sem motorista, mas, pensando em políticas públicas reais e factíveis, a universalização da mobilidade como direito pode ser um primeiro passo para reequilibrar a mobilidade urbana, com impactos não apenas ambientais, mas também sociais.

Daniel Santini é pesquisador de políticas de mobilidade, mestre e doutorando pela Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da USP (FAU-USP). É autor dos livros Sem Catraca: da utopia à realidade da Tarifa Zero (2024) e Passe Livre: as possibilidades da Tarifa Zero contra a distopia da uberização (2019), além de ter sido um dos organizadores do livro Mobilidade antirracista (2021). Atua como coordenador de projetos na Fundação Rosa Luxemburgo.

Referências bibliográficas

BEN (Balanço Energético Nacional). Relatório final 2024 – ano base 2023. Rio de Janeiro: Empresa de Pesquisa Energética, 2024. Disponível em https://www.epe.gov.br/sites-pt/publicacoes-dados-abertos/publicacoes/PublicacoesArquivos/publicacao-819/topico-723/BEN2024.pdf

BOARETO, Renato; FERREIRA, André Luis; TSAI, David Shiling. Transição da indústria automotiva brasileira: desafios e perspectivas para uma conversão alinhada à mobilidade inclusiva e de baixas emissões. São Paulo, IEMA, 2022. Disponível em https://rosalux.org.br/wp-content/uploads/2021/07/IEMA_transicaoindustriaportugues-1.pdf

BRAND, Ulrich; WISSEN, Markus. Modo de vida imperial: sobre a exploração de seres humanos e da natureza no capitalismo global. Trad. Marcela Couto. São Paulo: Elefante, 2021.

DAGGETT, Cara. Petro-masculinity: Fossil Fuels and Authoritarian Desire. Millennium: Journal of International Studies, vol 47(1), 2018, p. 25-44.

GALEANO, E. As veias abertas da América Latina. Tradução: Sergio Faraco. São Paulo: L&PM Editores, 2010.

GILROY, P. Driving while black. In: MILLER, Daniel (ed.). Car Cultures. New York/Oxford: Berg, 2001, p. 81-104.

LEÃO, Pedro Catanzaro da Rocha; AGUIAR, Caroline Boletta de Oliveira. Mineração e transição energética: os casos do lítio e do alumínio. In PAIM, Elisangela Soldateli; FURTADO, Fabrina Pontes. Em nome do clima: transição energética e financeirização da natureza. São Paulo: Fundação Rosa Luxemburgo, 2024, p. 86-136. Disponível em https://rosalux.org.br/wp-content/uploads/2024/03/em-nome-do-clima-2.pdf

NORTON, Peter. Autonorama: uma história sobre carros “inteligentes”, ilusões tecnológicas e outras trapaças da indústria automotiva. Trad. Fábio Fernandes. São Paulo: Fundação Rosa Luxemburgo e Autonomia Literária, 2023.

PAIM, Elisangela Soldateli; FURTADO, Fabrina Pontes. Em nome do clima: transição energética e financeirização da natureza. São Paulo: Fundação Rosa Luxemburgo, 2024. Disponível em https://rosalux.org.br/wp-content/uploads/2024/03/em-nome-do-clima-2.pdf

SANTINI, Daniel. Sem Catraca: da utopia à realidade da Tarifa Zero. São Paulo: Fundação Rosa Luxemburgo & Autonomia Literária, 2024.

[1] Aqui uma ressalva: a questão racial deve ser analisada com cuidado. Gilroy (2001) aponta que existe uma “associação excepcionalmente intensa de carros e liberdade na cultura negra” e que é preciso “levar em conta os carros na vida das comunidades negras e analisar suas esperanças políticas e econômicas mais amplas”. Sem ignorar uma leitura crítica sobre o rodoviarismo, ele argumenta que, entre as pessoas negras, os carros se tornaram um meio de acessar a cultura de consumo vigente e que também existe o desejo por modificar e comprar carros maiores e mais rápidos. Tudo em uma análise detalhada a partir da realidade nos Estados Unidos, mas que pode ser projetada para o Brasil.

[2] Sobre dimensões políticas das questões relacionadas, vale ver Capitalismo al límite: Tensiones ecoimperiales, disputas sobre las políticas anti-crisis y perspectivas solidarias, de Ulrich Brand e Markus Wissen, que está sendo traduzido para o português no Brasil com o apoio da Fundação Rosa Luxemburgo e será publicado pela editora Elefante.