A relatividade do tempo nas metrópoles

Holocausto urbano. O termo é dos Racionais MC’s, título do disco com que estrearam em 1990, denúncia da periferia de São Paulo posta em rima e batida. Trinta e seis anos depois, a palavra continua de pé. E é justo perguntar o que mudou. É justo, também, defender a escolha das palavras.

Muitos questionarão o uso do termo holocausto. Mas como negar a legitimidade de quem dá nome ao que vê e ao que vive? Como recusar o testemunho de quem atravessa, todos os dias, a violência e a desigualdade que o sufocam? E ainda que se resista ao primeiro termo, não há como recusar o segundo. Urbano. É ele que origina o primeiro. A desigualdade nasce no território e no território se perpetua. Nasce na ausência de infraestrutura. Cresce na falta das instituições, do serviço público, do Estado que deveria estar e não está. Aprofunda-se na economia que concentra de um lado e priva do outro. E termina onde a palavra mais dura cobra seu sentido literal: na morte que chega cedo, no fim que se repete, no extermínio lento e em massa de quem mora longe. Na Cidade Tiradentes, no extremo da Zona Leste, morre-se em média aos 62 anos. No Alto de Pinheiros, na Zona Oeste, aos 82. Vinte anos. Vinte anos que separam um endereço do outro dentro da mesma cidade. E é aqui que a palavra holocausto deixa de ser exagero. O que distingue uma tragédia de um holocausto não é o número de mortos, é o método. A tragédia é acaso; o holocausto é sistema. Essas mortes não são acidentes dispersos nem fatalidades isoladas. São o resultado previsível de uma engrenagem que se repete, ano após ano, sempre sobre os mesmos corpos, nos mesmos bairros, do mesmo lado da cidade. Onde há método na produção da morte, há mais que desigualdade. Há extermínio.

Mas a morte precoce é apenas o saldo final de uma conta que se paga em prestações diárias. Antes de encurtar a vida, o território a sequestra em pedaços, hora a hora, na forma mais banal e mais cruel de espoliação que uma cidade pode inventar: o tempo. É o que a literatura chama de pobreza de tempo, e ela é a face menos visível do mesmo holocausto.

O paulistano que depende do transporte público gasta, em média, 2h47 por dia em deslocamentos, segundo a pesquisa Viver em São Paulo. Mas a média esconde mais do que revela. Ela esconde que o morador do Itaim Bibi chega ao trabalho em menos de quarenta e cinco minutos, enquanto o da Cidade Tiradentes leva perto de duas horas e quarenta só na ida. Esconde que, no transporte coletivo, cada viagem consome em média 58 minutos, mais que o dobro dos 28 minutos de quem se desloca de automóvel, conforme a pesquisa Origem e Destino do Metrô. Esconde, enfim, o que o IPEA já demonstrou e a aritmética social confirma: o décimo mais pobre da população faz trajetos vinte por cento mais longos que o décimo mais rico. O Censo de 2022 dá nome e cor a essa conta. No país, 8,7 milhões de pessoas gastam mais de uma hora entre casa e trabalho, e 1,3 milhão delas, mais de duas horas. Entre os que ganham até meio salário mínimo, a parcela que gasta mais de uma hora no trajeto é muito maior; e 17% dos trabalhadores pretos levam mais de uma hora para chegar ao trabalho, contra 10% dos brancos. O tempo, que parece o mais democrático dos bens, porque todos recebem as mesmas vinte e quatro horas, é na verdade o mais desigualmente confiscado. Há, nas metrópoles, uma relatividade cruel do tempo: o mesmo dia não tem a mesma duração para quem mora perto e para quem mora longe.

E esse tempo confiscado não é tempo neutro. Não é uma pausa, não é descanso, não é o intervalo ocioso que a palavra deslocamento sugere. É desgaste. É vida que adoece enquanto espera. A ciência já mediu o que a intuição reconhece. Um estudo conduzido na Suécia por Erika Sandow acompanhou trabalhadores ao longo de mais de duas décadas e encontrou, entre os que enfrentam longos deslocamentos, risco de mortalidade significativamente maior, com o peso recaindo sobretudo sobre as mulheres de menor renda.

O economista Alois Stutzer e o pesquisador Bruno Frey deram a isso o nome de paradoxo do deslocamento: quem se desloca mais relata, de forma sistemática, menor bem-estar e pior satisfação com a própria saúde, o que desmonta a tese confortável de que morar longe é uma escolha livre e compensada. Na Coreia do Sul, um levantamento com mais de 20 mil trabalhadores associou os trajetos de uma hora ou mais a sintomas depressivos. E por trás desses números há um mecanismo conhecido: o sono que falta, a fadiga que se acumula, o exercício que não cabe no dia, a exposição à poluição que eleva a pressão e corrói o coração devagar. O corpo que gasta horas no trajeto não chega em casa, chega de volta ao ponto de partida, mais velho do que saiu.

É aqui que as duas perdas deixam de ser coincidência. A morte que chega cedo demais não cai do céu sobre a periferia. Ela é construída, pelo mesmo território que rouba o tempo, nega a infraestrutura, afasta o serviço de saúde, suprime o lazer e o esporte, e devolve ao morador um cansaço que se sedimenta em doença. O tempo perdido no trânsito e os anos perdidos de vida são a mesma ferida, medida em duas escalas. Uma se conta em horas por dia. A outra, em décadas por vida.

Façamos, então, a conta. Aos vinte anos que a periferia não vive somam-se cerca de quatro anos que ela vive, sim, mas perde, gastos em deslocamento ao longo da vida adulta. São aproximadamente vinte e quatro anos. Quase um terço de uma vida inteira subtraído de um ser humano, não por destino, não por acaso, mas por endereço. E o que resta, os dois terços que sobram, tampouco é vida plena. É vida acondicionada. São manhãs que começam antes do sol, corpos empilhados no vagão de metrô em horário de pico, a respiração alheia no pescoço, o trajeto até o trabalho transformado em uma diária antecipação do cansaço. Vive-se menos, e vive-se pior o pouco que se vive. É aqui que os Racionais tinham razão desde 1990, e continuam tendo. O que eles chamaram de holocausto urbano não era licença poética. Era diagnóstico. E não se trata de um punhado de casos extremos. São milhões de pessoas submetidas a essa condição, dos cinturões periféricos de São Paulo aos do Rio, de Salvador, de Recife, de Fortaleza. É a regra das grandes cidades brasileiras, não a exceção. São dezenas de milhões de vidas vivendo a mesma subtração.

Seria cômodo tratar isso como uma anomalia brasileira, um atraso nosso a ser corrigido com mais asfalto e mais trilhos. Não é. O que vemos em São Paulo é a versão tropical de uma engrenagem que move o mundo inteiro. Em todos os continentes, a cidade do nosso tempo separou o lugar onde se mora do lugar onde se trabalha, empurrou os pobres para as bordas, e converteu o deslocamento diário em condição de existência. A relatividade do tempo não é privilégio paulistano: em toda metrópole, o relógio corre mais devagar para quem foi empurrado para a margem. Mudam a paisagem e o idioma, permanece a mecânica. O que torna essa engrenagem tão difícil de combater é que ela se apresenta como natureza. Aprendemos a aceitar o deslocamento como se fosse parte da ordem das coisas, um custo inevitável de viver em sociedade, quando é, na verdade, uma escolha de projeto. Alguém decidiu, em algum momento, que a cidade seria assim. A desigualdade que mata não é um defeito do sistema. É o sistema funcionando como foi desenhado. E todo desenho pode ser refeito.

Porque o deslocamento não é a lógica natural da vida humana. É uma lógica imposta, herdada de erros que se acumularam por décadas. O Brasil concentrou sua gente em um punhado de metrópoles enquanto manteve vazias vastas porções de um território continental. Empilhou milhões em cidades que não foram pensadas para recebê-los, e esvaziou regiões inteiras que poderiam tê-los acolhido com dignidade. Na origem desse desequilíbrio está uma ausência: a do desenvolvimento territorial que respeita as vocações de cada lugar. Quando o Estado não enxerga a aptidão econômica, geográfica e cultural de um território, ele não planeja, apenas reage. E a reação, no Brasil, foi sempre a mesma: grandes êxodos em direção às mesmas poucas cidades, que incham sem absorver, que crescem sem urbanizar, que recebem sem oferecer Estado. A periferia que morre vinte anos antes é o destino final dessa cadeia de enganos, o ponto onde a falta de planejamento de ontem cobra seu preço em anos de vida hoje. Reverter isso é mais do que uma agenda de mobilidade. É devolver à palavra território o seu sentido pleno, o de um espaço onde se possa nascer, trabalhar, adoecer pouco e envelhecer perto de quem se ama. Não há justiça urbana sem justiça territorial. E não haverá cidade humana enquanto morar longe continuar sendo uma sentença.

Inventamos as cidades para ficar. Para estar perto, para encurtar a distância entre as pessoas, para que a vida em comum funcionasse de maneira orgânica, otimizada, generosa. A cidade nasceu como promessa de proximidade. Foi a forma que encontramos de não viver sozinhos, de partilhar o esforço e o abrigo, de transformar a aglomeração em civilização. Em algum momento, no entanto, nos esquecemos disso. Esquecemos por que motivo erguemos as cidades, e passamos a construí-las contra o seu próprio propósito, afastando o que deveriam aproximar, dispersando o que deveriam reunir. O holocausto urbano é, no fundo, esse esquecimento. E lembrar é o primeiro passo para voltar a fazer cidades onde caiba, de novo, uma vida inteira.

Bruno Sindona é empreendedor de impacto, membro do Conselho de Desenvolvimento Econômico Social e Sustentável da Presidência da República do Brasil e presidente do Instituto das Cidades, organização dedicada à reflexão e à formulação de políticas para o futuro urbano e institucional do país.