A Emirates pode tirar Dubai da crise?

Qual é a companhia aérea próspera o bastante para encomendar, em um mês, 62 aeronaves de grande porte por um custo total de US$ 20 bilhões? A resposta não está na América, nem na Europa, e sim num pequeno emirado do Golfo Pérsico com cerca de 2 milhões de habitantes: Dubai.

Em 9 de junho, a companhia nacional Emirates comprou 32 aviões A-380 – o último modelo da Airbus –, número que a alçou à posição de cliente mais importante da marca. Menos de um mês depois, a Emirates encomendou mais 30 aeronaves Boeing 777-300 ER.

Desde sua criação, em 1985, a companhia é dirigida por um trio. O presidente da empresa é o xeique Ahmed ben Sayed Al-Maktoum, sobrinho do emir (governante) de Dubai. Ele tinha 27 anos quando a empresa foi criada, nenhuma experiência no ramo e uma característica marcante: o gosto pelo luxo. Lençóis finos, camas e duchas individuais, a Emirates se vangloria de oferecer aos passageiros premium o maior conforto possível a 9 mil metros de altitude. Os outros membros do trio, dois britânicos, conhecem os negócios aéreos. Maurice Flanagran, ex-alto funcionário da Royal Air Force e da British Airways, é o diretor-geral. E Tim Clark, ex-diretor da Sri Lankan Airlines, é responsável pelo setor comercial.

Apenas uma função é reservada ao xeique: aluguel, compra ou venda dos aviões da companhia. Em 2008, a Emirates comprou, por mais de US$ 2 bilhões, a crédito, a Dubai Aerospace Enterprise (DAE), empresa dedicada unicamente a essa atividade arriscada e, ao mesmo tempo, lucrativa, já que o mercado de aeronaves usadas é altamente especulativo em função de altas e baixas no tráfego aéreo. No total, a empresa gerencia US$ 68,6 bilhões aplicados em aeronaves.¹Mas, se a companhia cresceu dessa forma, foi, sobretudo, por sua simbiose particular com a economia do emirado.

Comércio

Diferentemente dos dirigentes de outros emirados do Golfo, a família Al-Maktoum, que comanda o país, descobriu cedo sua fibra comercial. Desde o século XIX, os fundadores da dinastia souberam atrair comerciantes persas e indianos para Dubai, transformando o pequeno golfo na entrada do estreito de Ormuz em um ativo porto, conhecido pela venda de pérolas. Mas a crise de 1929 e a poluição causada pela indústria petrolífera nascente determinaram o fim desse comércio.

Nos anos de 1950, Dubai se lançou no contrabando de ouro destinado à Índia e ao Paquistão. O pequeno emirado, naquele momento ainda sob controle britânico, tornou-se o terceiro maior comprador mundial de metais preciosos. Mas, em 1971, o presidente americano Richard Nixon acabou com a mamata quando pôs fim à conversão automática do dólar em ouro e estabeleceu uma taxa de US$ 37 por onça: o metal dourado encareceu a tal ponto que se tornou inviável para o comércio de joias de Mumbai e Lahore. Dubai, então um modesto produtor de petróleo, precisava novamente se reinventar.

A aposta seguinte seria no turismo, embora inicialmente parecesse insensata. O país oferecia muito pouco aos viajantes em férias: pouca areia, um sol mortal durante seis meses do ano, paisagens não muito encantadoras e quase nenhum monumento histórico. Ainda assim, encontrou a solução: tornar-se um paraíso de compras. Desde o fim dos anos 1980, as galerias comerciais se multiplicaram e passaram a oferecer atrações das mais surpreendentes, como loterias nos quais se poderia apostar para ganhar milhões, limousines de luxo, pistas de esqui cobertas com neve artificial etc.

Os primeiros visitantes foram os russos, atraídos por produtos que poderiam revender mais caro em seu país. E, consequentemente, foram eles também os primeiros clientes da Emirates. Rapidamente, a empresa aérea percebeu a oportunidade que se delineava para alavancar o setor, resumida no seu slogan publicitário da época: “Fly buy Dubai” (voar, comprar, Dubai).

Desde então, Dubai atrai um número de turistas que equivale aos de Marrocos e Tunísia juntos. A maioria vinda da Arábia Saudita e do subcontinente indiano, fora os cerca de um milhão de britânicos aposentados, atraídos por um boom vertiginoso do mercado imobiliário.  Desde 2002, os estrangeiros podem, de fato, comprar apartamentos e casas nos novos complexos construídos ao longo da Costa que lembra Miami. Multinacionais também foram atraídas e se instalaram no emirado: cinco zonas francas oferecem isenção de impostos. A Halliburton, gigante americana que presta serviço para o setor petrolífero e para o BTP, transferiu sua sede para o emirado. Para os dirigentes da Emirates, a constatação é simples: quanto mais turistas e homens de negócios vêm de longe para Dubai, mais a empresa ganha.

Rota internacional

A posição geográfica de Dubai representa uma vantagem. Na metade do caminho entre o Ocidente e o Oriente, o emirado rivaliza com Cingapura o ponto de ligação entre Europa e Ásia e seus respectivos mercados. O aeroporto internacional é gerenciado pela Associação Nacional de Transporte Aéreo de Dubai (DNATA) – empresa irmã da Emirates – que o transformou em uma gigantesca zona comercial livre de impostos e no terceiro maior aeroporto do mundo. Servido por 126 companhias aéreas, o número de passageiros internacionais que transitam por esse aeroporto não chega a bater o de Heathrow, em Londres, ou o do aeroporto de Hong Kong, mas já está na frente do Charles-de-Gaulle, em Paris. O governo do xeique Mohammed ben Rachid Al-Maktoum acredita que o conjunto Emirates-DNATA, responsável por 8% do PIB nacional, vai impulsionar sua economia, duramente atingida pela crise financeira imobiliária. Ele investe com consciência.

O imenso Terminal 3, recém-construído, pode acolher até 30 milhões de passageiros por ano, a mesma capacidade do Terminal 5 de Heathrow, em Londres, inaugurado quase ao mesmo tempo. Um segundo aeroporto, Al-Maktoum International Airport, ainda mais gigantesco, abriu em julho de 2010. Num primeiro momento, estima-se que atenderá 40 milhões de passageiros, número que deve subir para 160 milhões em 2020.²

Outro trunfo é a kafala, o sistema de proteção jurídica. Cerca de 90% da população de Dubai é estrangeira (1,8 milhão de habitantes). Cada trabalhador imigrante deve ser apadrinhado por seu empregador ou por um cidadão do emirado durante sua estadia (três anos). Se um estrangeiro fica desempregado, pede demissão ou é afastado, automaticamente perde a autorização de permanência e deve deixar o país, o que não favorece comportamentos mais contundentes no local de trabalho. A Emirates, assim como outros grandes empregadores de Dubai, aproveita a kafala: seus funcionários são de 50 nacionalidades diferentes e nenhum tem autorização para criar sindicatos.³ Na Europa, o crescimento da Emirates incomoda. “Seus resultados de 2009-2010 confirmam um pequeno milagre”, confessa o chefe da Lufthansa, Wolfgang Mayrhuber.⁴Outros, em privado, criticam o preço baixo do combustível (cerca de um terço dos custos de uma companhia aérea) a que uma empresa sediada num país petroleiro teria acesso. Há ainda os que falam de subsídio. Em suma, todos denunciam uma “concorrência desleal”. A Air France, assim como a Lufthansa e a Air Canada, opõe-se fortemente a conceder à Emirates novos slots, ou seja, direitos de aterrissagem em aeroportos estadunidenses ou europeus.

Por outro lado, os poderes públicos hesitam em contrariar um cliente desse porte para a indústria aeronáutica. “Aprecio todos os meus clientes da mesma maneira”, respondeu no dia 13 de junho Louis Gallois, diretor-executivo da EADS (proprietária da Airbus), que foi acusado de conceder privilégios à companhia de Dubai em detrimento de seus rivais europeus.⁵

O êxito da Emirates e do Aeroporto internacional de Dubai inspira outras empresas do Golfo. Pelo menos oito companhias regionais disputam passageiros e fretes com as mesmas fórmulas e sem dar a devida atenção às despesas. Todas são públicas e deficitárias. A Qatar Airways e a Etihad (Abou Dhabi), as mais agressivas, oferecem um serviço de qualidade e um leque de destinos mundiais em expansão. Apressam os fabricantes para que entreguem mais rápido os equipamentos encomendados e pressionam para que novos modelos sejam lançados. Além disso, constroem aeroportos que futuramente serão pontos estratégicos como o de Dubai.

expectativas

O mercado regional poderá absorver a oferta em crescimento tão vertiginoso? Todos querem acreditar que sim. As previsões para 2010 da Associação Internacional do Transporte Aéreo (IATA) apontam um crescimento de 20% na demanda, o dobro previsto no ano anterior, e superior à capacidade avaliada em 2009 (+15,9%). A receita por viajante/km (yield), barômetro usado pelos profissionais do ramo, deve então aumentar.

O milagre, contudo, pode se revelar uma miragem, como aconteceu com Dubai em sua amarga experiência nos negócios imobiliários com o crash de 2009. Na época, o emirado se viu obrigado a pedir um empréstimo de US$ 10 bilhões a Abu Dhabi – o rico vizinho e seu rival na Federação dos Emirados Árabes Unidos – para salvar a holding Dubai World, arruinada por suas filiais imobiliárias e seus milhares de condomínios, apartamentos e centros comerciais desesperadamente vazios.⁶Após esse boom na construção civil e seu rastro de milhares de terrenos e trabalhadores abandonados no deserto⁷, o transporte aéreo do Golfo, já muito endividado, será a próxima vítima de uma crise de excessos?

Jean-Pierre Séréni é jornalista.