“Contratam-se operadores independentes!” Plantados na grama, os cartazes da empresa de logística XPO Logistics, em Longbeach (Califórnia), fazem pensar naqueles restaurantes de estrada nos Estados Unidos sempre com o mesmo anúncio na porta: “Estamos contratando”. A multinacional do transporte de mercadorias (que em 2015 comprou o grupo francês Norbert Dentressangle por mais de US$ 2 bilhões) luta para encontrar novos motoristas para entregar os contêineres dos grandes varejistas, como Walmart e Amazon. Como quase todas as empresas de transporte rodoviário do país, ela está alarmada com a falta de 50 mil caminhoneiros.
Em frente ao portão, um cortejo prepara uma greve, a sexta em quatro anos. Nesta tarde de maio de 2018, com seus camaradas do International Brotherhood of Teamsters, o maior sindicato nos Estados Unidos (1,4 milhão de membros em 2018, 600 mil deles atrás do volante), Santos Castaneda quer que os motoristas da XPO assinem uma petição contra a condição de trabalhador independente, que considera um disfarce para o trabalho assalariado. “Apresentamos queixa cinco vezes perante a Suprema Corte da Califórnia”, diz. “Fizemos petições, entramos com processos. Chegamos até a lançar uma grande campanha mundial com nossos colegas sindicalistas europeus, mas nada funcionou: a XPO recusa-se a reconhecer os motoristas como funcionários!”
Nesse armazém, a maior parte dos 150 motoristas adquiriu o caminhão por meio de arrendamento mercantil da XPO. A técnica é conhecida pelo nome de leasing, que permite à empresa vender a ferramenta de trabalho ao caminhoneiro, o qual se tornará, depois de muitos anos pagando parcelas mensais, a menos que algo aconteça, o feliz proprietário de seu veículo. O dono da XPO, Bradley Jacobs (com uma fortuna de US$ 2,6 bilhões em 2018), não gosta de sindicatos. “Os Teamsters não são reconhecidos na empresa”, diz Daniel Duarte, motorista de ônibus que veio apoiar seus colegas. “Os dirigentes usam nossa história com Jimmy Hoffa1 para nos desacreditar e nos pintar para os novatos como uma máfia querendo roubar o dinheiro deles. Se os gerentes associam você ao sindicato dos Teamsters, não lhe dão trabalho. Os caras ficam com medo de exigir seus direitos.”
São 16h. Castaneda aponta para a linha branca em frente ao portão do depósito: “Se passarmos daquela linha, eles chamam a polícia. Olhe lá na frente, é um fura-greve”. Um caminhão Peterbilt sem reboque cruza a linha; o motorista freia e aponta uma pistola imaginária para o grupo sindical, depois acelera, antes de ser engolido pelo hangar. “As empresas adoram esses caras. São antissindicalistas de primeira categoria, como muitos nos Estados Unidos. Eles recebem bônus para nos substituir!”
Caminhoneiros em luta, fura-greves, diretores escondidos atrás das grades de aço… Parece que estamos no início de Fist, filme de Norman Jewison (1978) em que, na Cleveland de 1937, o jovem Sylvester Stallone, também conhecido como Johnny Kovak, faz greve atrás de greve a fim de forçar os patrões a reduzir o tempo de trabalho e aumentar os salários dos condenados das estradas. Os funcionários da XPO parecem lutar contra o mesmo obstáculo da época: a repressão aos sindicatos. Porém, observando as análises dos bancos de investimento e os comunicados corporativos, notamos que um novo participante logo fará sua entrada no cenário do transporte rodoviário nos Estados Unidos – trata-se do chamado caminhão “autônomo”, que não precisará, como diz seu nome, de um ser humano para fazê-lo rodar.
Na contabilidade do Vale do Silício
Segundo um relatório do Morgan Stanley publicado em 2013,2 os transportadores portuários, como os da XPO Logistics, serão os primeiros a serem substituídos por veículos sem motorista. Depois, “entre 2020 e 2025”, virão os caminhões autônomos de nível 4, capazes de se guiarem sozinhos, mas em áreas previamente mapeadas e com uma pessoa a bordo para o caso de haver problemas. Os veículos completamente autônomos, de nível 5, sem ninguém na cabine, estarão generalizados “por volta de 2030”. “As utilizações em circuito fechado – por exemplo, nos portos – serão as primeiras, seguidas pelos trajetos em rodovias e, finalmente, pelas utilizações em zona mista, urbana e rodoviária”, prevê o Morgan Stanley, que estima em US$ 168 bilhões anuais a economia ligada à automatização do setor: US$ 70 bilhões pela supressão de mão de obra, US$ 36 bilhões em custos de acidentes evitados,3 outros US$ 35 bilhões em economia de combustível e mais US$ 27 bilhões em “ganhos de produtividade”. Outros analistas financeiros se mostram ainda mais otimistas.
O relatório do Morgan Stanley coloca os motoristas que trabalham por meio do leasing, como os de Longbeach, entre as primeiras vítimas da “disrupção” do transporte. “Isso nunca vai acontecer”, acredita André Hart, que dirige caminhões de carga há dezessete anos. “Já é muito perigoso na estrada… Computadores não têm olhos. Com as câmeras, todos os dias acontecem surpresas desagradáveis.” Gerald Daniels se aproxima, com cabelo rastafári até o quadril e óculos escuros: “Claro que vai acontecer”, lança. “No terminal de contêineres de Longbeach já não tem mais ninguém carregando os caminhões.” Assim como as colheitadeiras guiadas por GPS, os cortadores de grama inteligentes que percorrem o jardim ou os aspiradores de pó domésticos que circulam sobre os carpetes, os caminhões de amanhã serão “autônomos”, promete o Vale do Silício.
Nos Estados Unidos, 3,5 milhões de pessoas trabalham atrás do volante. Na maioria dos cinquenta estados do país, motorista de caminhão é a profissão mais comum, na frente de empregados do comércio, professor e (em clara alta) programador.4 Mais de 1,8 milhão de caminhoneiros, dos quais 93% são homens, operam em longas distâncias, transportando cerca de 70% dos bens de consumo no país – o restante é transportado por via férrea. Em 2017, o salário médio de um motorista de caminhão era de US$ 42.480 por ano, de acordo com o Bureau of Labor Statistics.5 A taxa de rotatividade do setor é impressionante: quase todos os motoristas que entram em uma empresa de transporte saem depois de seis meses.
Por muito tempo, o caminhoneiro foi uma figura-chave no grande romance nacional. É ele o guardião da promessa da América, berço da livre circulação de bens e pessoas. Ele é “uma figura importante na cultura popular, celebrada ao mesmo tempo como caubói e renegado”, resume Rich Cohen, um autor do Meio-Oeste que “sempre sonhou em dirigir caminhão”.6 A música e o cinema – de Fist a Mad Max, passando por Comboio e Agarra-me se puderes – constituíram uma imagem excepcional do caminhoneiro no imaginário norte-americano: a de um sujeito habilidoso, que sabe farejar oportunidades, conversa com seus colegas em uma linguagem particular e é capaz de mobilizar os companheiros para fazer o equilíbrio de forças pender a seu favor. Em Comboio, de Sam Peckinpah, quando um jornalista pergunta qual é o objetivo do movimento de resistência à polícia que reuniu centenas de caminhoneiros, Martin “Rubber Duck” Penwald – interpretado por Kris Kristofferson – responde: “A razão de ser do comboio é nunca parar”.
“Nós, os caminhoneiros, não somos os caubóis dos tempos modernos, estamos mais para gatos selvagens que nunca se cruzam, cada um seguindo seu caminho”, resume André Ribeiro, funcionário de uma empresa californiana. Ele acaba de parar em um posto de gasolina de Minnesota, parecido com dezenas de milhares de outros: bombas de gasolina pagas com cartão, um funcionário precário atrás do balcão, salsichas girando em uma estufa e garrafas de café que os caminhoneiros levam em copos. “O mais difícil é a espera, a solidão, estar confinado em seus pensamentos. E o cansaço. Todos os motoristas vão dizer a mesma coisa: sentimos que somos um risco, pois somos levados ao nosso limite. Eu dirijo onze horas todos os dias! Onze horas sentado no banco do caminhão! Vivemos cheios de cafeína, energéticos; tudo o que sai, nós tentamos. Depois tomamos pílulas para dormir.”
A 1.500 quilômetros dali, Paul Scott, de 72 anos, estaciona seu caminhão preto com desenhos amarelos perto de um posto de gasolina, no Novo México, com ares de Velho Oeste: saloon, consultório médico, prisão. Há cinquenta anos ele é motorista de entregas da United Parcel Service (UPS), maior empresa de entrega de encomendas do mundo, com 435 mil funcionários –, e tornou-se também o símbolo da última vitória sindical nacional nos Estados Unidos, após a famosa “greve da UPS”.7
Em 1997, Scott já fazia parte dos 185 mil grevistas sindicalizados aos Teamsters que, em quinze dias de bloqueio, dobraram a direção da UPS, reconfortando a classe trabalhadora norte-americana, ainda traumatizada pela decisão de Ronald Reagan de demitir 11.359 controladores de tráfego aéreo em greve, em 1981. “Graças à greve, conseguimos boas condições de trabalho, bons salários e também bons uniformes. Hoje, eu não trocaria meu lugar por nada no mundo: temos oito semanas de férias por ano, ótimas aposentadorias, plano de saúde e bons salários – até US$ 100 mil por ano. Em comparação com os trabalhadores independentes, que ganham US$ 1.200 por semana, por mais de sessenta horas de trabalho, arcando com todos os custos, estamos muito bem.” Scott lamenta sobretudo que a empresa não esteja mais recompensando seus melhores motoristas, que antes podiam sair com uma máquina de lavar ou uma churrasqueira (por trinta anos de serviço). “Isso acabou”, lamenta, e continua: “Não muito longe da minha casa, uma mulher foi morta outro dia por um carro autônomo da Uber.8 Eu não gosto dessa ideia de caminhões sem motorista. Sempre vamos precisar de motoristas, não? Espero que Trump não deixe isso acontecer”.
Os veículos autônomos, porém, são um fato – ao qual Donald Trump não faz nenhuma oposição: hoje, o “caubói dos tempos modernos” aparece em vermelho nas planilhas Excel das start-ups criativas do Vale do Silício. Os caminhoneiros – com seus intervalos, suas oito horas de sono, seus salários e suas ameaças de paralisações – representam até 40% do custo total do transporte de mercadorias. Por isso, após a disrupção no setor bancário, no setor postal, nas telecomunicações, no comércio, na indústria fonográfica, no jornalismo e no transporte de passageiros, o Vale do Silício os colocou na lista de seus próximos alvos. Em outubro de 2016, a empresa Otto, adquirida pela Uber, anunciou ter realizado com sucesso a primeira entrega comercial autônoma (de caixas de cerveja Budweiser) em um trajeto de 193 quilômetros. Desde então, a coisa está se acelerando. Ao lado da Uber, da Google e da Tesla, cinco start-ups competem para inventar o primeiro sistema confiável de caminhões sem motoristas.9
“O Google matou a solidariedade”
No clube dos cinco, Stefan Seltz-Axmacher, de 28 anos, dono da Starsky Robotics, que aposta em caminhões remotamente controlados, faz o papel de Pequeno Polegar. Em seu escritório em San Francisco, o jovem saído da escola de negócios, com a barba fina raspada apenas no queixo, rosto redondo e olhos brilhantes, empenha-se em explicar já de saída que “nunca trabalhou como motorista de caminhão”. Ele levantou US$ 21,5 milhões e contratou trinta engenheiros, a partir de 2015, para desenvolver um sistema de caminhões teleguiados, que imagina navegando entre os galpões da Amazon e os terminais de contêineres. Para transformar o país em uma gigantesca cadeia automatizada da Amazon, não é necessário gravar milhões de códigos de barras nos sinais de trânsito nem instalar chips eletrônicos no asfalto. Ligados a câmeras, radares e sensores de movimento, os caminhões conectados serão primeiro guiados a distância por operadores quando estiverem em estradas “complexas”; depois, entrarão em modo “autônomo” na rodovia. “Tecnicamente, estamos quase prontos”, garante Seltz-Axmacher. “Tivemos um progresso formidável nos últimos três anos.”
Filho de um “engenheiro frustrado” e de uma jornalista da imprensa de negócios, ele deve sua ideia à Operação Haymaker, lançada pelo Exército dos Estados Unidos no nordeste do Afeganistão em 2012: “Observando na TV os drones atacarem o Afeganistão, pensei que, já que era possível guiar aeronaves a distância, deveria ser possível fazer o mesmo com veículos pesados”. Com os engenheiros e operadores da Starsky Robotics (em referência à série Starsky e Hutch), ele se prepara para lançar, até o final de 2018, os primeiros testes em tamanho real na Flórida. “No início haverá desconfiança, mas ela logo se transformará em confiança cega. Os seres humanos não são muito bons em realizar tarefas repetitivas durante um dia inteiro, como dirigir dez horas seguidas em linha reta. Os computadores são muito melhores nisso.” Ele acha que terá mais sucesso que o Exército no Afeganistão: “Os caminhoneiros de quem você fala, que continuam pensando que seu trabalho nunca será automatizado, me fazem pensar nos trabalhadores da colheita de látex no Brasil dos anos 1980, que estavam convencidos de que nenhuma máquina poderia substituí-los”.
Em 15 de maio foi realizada em Las Vegas – cidade parcialmente construída graças ao desvio de fundos de pensão dos Teamsters por Jimmy Hoffa – uma mesa-redonda com líderes sindicais da IBT sobre os caminhões autônomos. Uma reunião a portas fechadas: o caso é “muito sério”. “Foi instrutivo, mas precisamos nos reunir novamente”, declarou alguns dias depois Doug Bloch, diretor político do Conselho Conjunto 7 do sindicato. “Não somos contra a tecnologia, mas ela não pode servir para deteriorar as condições de vida dos caminhoneiros e tornar seu trabalho ainda mais difícil e sem sentido, reduzindo-os ao papel de assistentes de robô. Além do mais, eu te digo: todos aqueles que, como o dono da Starsky, dizem que estão ‘prontos’ estão mentindo. A infraestrutura não está pronta, os computadores não estão prontos. Os norte-americanos não estão prontos.” Nem os Teamsters… “Estamos muito longe do dia em que caminhões sem motoristas estarão circulando em quantidade nas rodovias”, garante Bloch.
No entanto, o desenvolvimento de diversas tecnologias já mudou profundamente a vida dos trabalhadores do asfalto. Nos caminhões modernos, o smartphone substituiu o CB (citizen band, microfone usado para se comunicar em frequências de rádio reservadas às comunicações públicas); as folhas de rota manuscritas deram lugar a sistemas eletrônicos de controle; os mapas desapareceram em favor do GPS; e os músculos das pernas e dos pés foram aliviados pelo cruise control (o nível 1 dos veículos autônomos). “A solidariedade entre os caminhoneiros começou a desaparecer com a chegada do Google”, lembra Mike Davidson, caminhoneiro de Iowa que tem os dedos e os braços tatuados com as palavras “Nadar ou afundar”. “Quando eu comecei, tínhamos de usar o CB para perguntar aos outros motoristas como estava o trânsito, esse tipo de coisa. Éramos forçados a falar uns com os outros. Agora, dizemos ‘Ok, Google’ e pronto.”
Com novecentas vagas de estacionamento, um museu e um supermercado dedicado aos caminhoneiros, o Iowa 80, conhecido como “a maior parada de caminhões do mundo”, é uma espécie de lar doce lar para os motoristas. Os visitantes são recebidos por um caminhão em um pivô mecânico que brilha com a inscrição: “If you bought it, a truck brought it” (“Se você comprou, um caminhão carregou”). Os caminhoneiros podem aliviar as costas com cinesioterapia, cuidar das cáries no dentista, fazer uma sessão de ginástica em uma máquina elíptica, cochilar na sala de TV ou ainda experimentar, nas gôndolas de mercadorias, sandálias com “a autêntica grama do Iowa”. “Aqui estão os melhores chuveiros da América”, diz Tonya Brewer, com fone de ouvido em uma das orelhas. “Dizem que os caminhoneiros são sujos e malvados. Eu tomo banho todos os dias, ou pelo menos a cada dois dias. E não perturbo ninguém na estrada!” Brewer é funcionária da Swift, uma das maiores empresas de transporte rodoviário dos Estados Unidos. “Dirijo 25 dias por mês, onze horas por dia, por cerca de US$ 1.200 por semana, e vou para casa quatro dias por mês. Eu e meu marido nos amamos, mas quatro dias por mês é o suficiente. Eu adoro ficar sozinha. Para mim, é liberdade. Bem, preciso ir!”
Caminhoneiros não têm tempo. Monitorados pelo electronic logging device, a folha de rota eletrônica, seus tempos de intervalo são cronometrados – e não são pagos. “Se eu pudesse encontrar o cara que inventou essa máquina e forçá-lo a ficar onze horas por dia preso na cadeira do escritório, verificando cada movimento que ele faz, impedindo que durma ou descanse quando quiser, ele iria ver como é viver assim!”, exclama Felipe Ramirez, cubano de nascimento e caminhoneiro independente “desde sempre”. No estacionamento do Iowa 80, o homem com 1 milhão de milhas em 24 anos de condução ajusta suas bandeiras vermelhas de segurança atrás da carga de tubos de plástico. Ele vai para Reno, Nevada. “Ninguém quer fazer este maldito trabalho, e eu entendo os jovens. Nós amamos esta vida, mas é cheia de sacrifícios. Minha filha está no hospital há três dias com congestão intestinal; ela está em Miami e eu estou aqui, na estrada. Esta é a minha vida.”
Café, sol e música country
Atrás dele, o museu do caminhão recebe os visitantes com um modelo original do Big Brute, veículo da General Motors de 1927. No fundo do edifício, um vídeo passa em looping um filme de propaganda. Liberdade, orgulho, autonomia: a imagem do caminhoneiro, a caneca de café na mão enquanto o sol nasce nas suntuosas montanhas do Oeste. Com fundo de música country, a mensagem, carregada por trabalhadores de todas as origens, é inspiradora: “Temos orgulho de ser caminhoneiros dos Estados Unidos”.
Um mural retoma as principais datas da história dos rebocadores. Ela começa em 1750, com os veículos puxados a cavalo, continuando com o primeiro quatro-rodas da Ford, em 1896, o nascimento do sindicato dos Teamsters, em 1903, e estendendo-se até a data-chave de 1980. Nesse ano, o Motor Carrier Act do presidente Jimmy Carter extinguiu o controle estatal sobre as tarifas e licenças, entregando todo o setor à lei do mercado. O painel termina com a fotografia de uma criança abaixo da porta de um caminhão, com a seguinte pergunta: “O que o futuro nos reserva?”.
“Bem”, responde Sandra C., recepcionista do museu, “espero que não seja o futuro dos caminhões sem caminhoneiros. A vida deles já é dura como está. Muitos só vão para casa uma vez por mês, e todos comem muito mal nas estradas. Veja, hoje está vazio; é sempre assim nos dias de semana. Os caminhoneiros não têm tempo para vir aqui, mesmo que este seja, que eu saiba, o único museu dedicado a eles em todo o país.”
*Julien Brygo é jornalista e autor, com Olivier Cyran, de Boulots de merde! Du cireur au trader – Enquête sur l’utilité et la nuisance sociales des métiers [Empregos de merda! Do sapateiro ao corretor financeiro – Pesquisa sobre a utilidade e o prejuízo social das profissões], La Découverte Poche, Paris, 2018.
