Em busca do oitavo continente

Elon Musk pode ser complacente. Capaz de declarar, meio que na brincadeira: “Acho que seria legal nascer na Terra e morrer em Marte. De preferência, não no ponto de impacto”, o chefe da empresa californiana SpaceX é a nova face dessa classe de empreendedores que fizeram fortuna na informática (ele fundou a Paypal, a empresa de pagamentos pela internet) e, perguntando-se “E agora, o que fazer?”, voltaram seus olhares para o espaço. O retorno sem dificuldades para a Terra da cápsula Dragon, no dia 31 de maio de 2012, marca uma reviravolta na epopeia espacial. “Depois do Sputnik e da corrida espacial da Guerra Fria, seguida pela era do ônibus espacial, o primeiro lançamento bem-sucedido de um foguete e cápsula desenvolvidos pelo setor privado para uma missão comercial é, sem dúvida, um evento de grande importância”, escreveu a revista especializada Flight International.¹ Sendo esse teste bem-sucedido, a SpaceX deverá honrar um contrato de doze missões de abastecimento da estação espacial internacional (ISS, na sigla em inglês), consistindo em entregar 450 quilos de materiais e víveres e trazer o lixo de volta. Valor total: US$ 1,6 bilhão.

Mudança de época? Uma concorrente, a Orbital Sciences (Virgínia), se beneficia de um contrato similar com a Nasa, em um movimento de terceirização decidido, quer queira, quer não, pela administração de Barack Obama, depois da aposentadoria do ônibus espacial, cuja falta de segurança tinha feito explodir os custos para além do sustentável. Tendo como objetivo produzir até o fim voos habitados, essas empresas poderiam também ajudar a Nasa a pôr um fim à “constrangedora incapacidade da maior agência espacial do mundo de enviar seus próprios astronautas para o espaço”,² o que a obriga a transitar pelos Soyouz russos lançados de Baikonur, no Cazaquistão.

Com o ônibus, uma missão de reabastecimento do ISS precisava de um orçamento de US$ 300 milhões a US$ 1 bilhão. Um lançamento da Falcon 9 (a base de lançamentos da SpaceX) custa apenas US$ 60 milhões. Fundada em 2002, a SpaceX recrutou em grande quantidade − 1,8 mil funcionários ao todo − e já tem clientes para seus quarenta próximos lançamentos. “Vamos efetuar todos os tipos de transporte espacial, com exceção dos voos suborbitais [acima de 100 quilômetros de altitude]”, declarou Musk em uma entrevista recente. “Lançaremos satélites de todos os tipos e tamanhos, poderemos encaminhar carregamentos e tripulações para a estação. Nosso objetivo a longo prazo é desenvolver um sistema de transporte que permita à humanidade se tornar uma espécie multiplanetária.”³

Mais rápido, mais alto, mais forte

O visionário Peter Diamandis,⁴ com o apoio do Google, lançou o Lunar X Price, uma competição internacional reservada ao setor privado. Estimado em US$ 30 milhões, o prêmio vai recompensar o primeiro grupo que enviar para a Lua um robô capaz de se deslocar por 500 metros, depois enviar para a Terra imagens e dados. Vinte e seis empresas se inscreveram, e a Nasa já está implorando para “não tocarem nas instalações e nas zonas de aterrissagem da missão Apollo, por respeito à história”.

Para Musk, a situação “parece com o advento da internet, no meio dos anos 1990, quando as empresas privadas penetraram no que era inicialmente um projeto governamental. Essa etapa acelerou o ritmo de maneira espetacular e tornou a rede acessível ao mercado de massa. […] Eu acredito e espero que essa missão [o primeiro reabastecimento privado da ISS] seja histórica, marcando uma reviravolta em direção a avanços mais rápidos nas tecnologias de transporte espacial”.

Mas como se organizaria essa economia? É preciso ter bem em mente que o custo do transporte no espaço não se expressa em função da distância percorrida, mas essencialmente da energia necessária para arrancar uma massa da gravidade. Os serviços imagináveis são então organizados em estratos – órbitas ou localizações particulares no seio do sistema Terra-Lua –, que o mercado poderia colonizar, uns após os outros.

O primeiro estrato, o mais baixo, é o do voo suborbital. É isso o que almejam Richard Branson, ávido por publicidade para sua empresa de transporte aéreo Virgin, a muito mais discreta (mas mais avançada) XCOR ou ainda a misteriosa Blue Origin, para os voos habitados. Outras empresas, como a Masten Space Systems e a Armadillo Aerospace, planejam efetuar voos não habitados. Muitos turistas estão dispostos a pagar US$ 200 mil para observar da estratosfera a forma redonda da Terra. Como a ausência de atrito permite que a máquina atinja velocidades espetaculares, imagina-se a médio prazo ser possível oferecer voos Nova York-Tóquio em duas horas. E, como a gravidade nesses voos será reduzida por uma duração de alguns minutos, isso permitirá também algumas experiências de física, química ou biologia que interessam a empresas de setores diversos, como os materiais ou a pesquisa farmacêutica.

Um primeiro cinturão de satélites se situa em “órbita terrestre baixa”: acima da atmosfera e até uma altitude de 2 mil quilômetros. Eles sobrevoam a Terra a velocidades rápidas. Encontramos nessa área, entre 300 e 410 quilômetros, o ISS, ao qual poderiam se unir estações comerciais, como as que constrói a empresa Bigelow Aerospace. Podemos imaginar colocar ali reservas de combustível e laboratórios em microgravidade que permitiriam experiências de longa duração. Voos que cheguem a essas alturas poderiam alimentar a ISS, entregar combustível a satélites, consertá-los ou até mesmo recuperá-los para trazê-los de volta à Terra.

Mais alto em termos de energia (e muito mais distante em número de quilômetros), estão a constelação de satélites do sistema de localização mundial Global Positioning System (GPS, a 20 mil quilômetros) e a órbita geoestacionária (35.800 quilômetros), onde residem os satélites de televisão e de telecomunicações “fixos”. Alguns pensam instalar ali fábricas solares, concentrando a energia para enviá-la de volta sob a forma de micro-ondas para a Terra ou em direção a outros equipamentos espaciais. Uma considerável tropa de satélites zumbis, em pane ou fora de controle, deve ser recuperada. Um mercado flutuante: os especialistas evocam o medo de uma “superpopulação orbital”, com riscos de colisão crescentes, e a probabilidade de uma reação em cadeia – cada acidente produziria novos detritos… Desse ponto de vista, a “arsenalização” do espaço, com armas em órbita e satélites assassinos, representa uma ameaça vital para a exploração espacial. “Os testes de tiro antissatélite chineses e norte-americanos em 2007 e 2008”, lembra o general Yves Arnaud, que dirige o comando interarmado do espaço, “mostraram que o espaço já é o teatro de enfrentamentos entre potências.”⁵

A localização seguinte, nesse empilhamento, se chama ponto de Lagrange número 1 do sistema Terra-Lua (L1). Situado próximo (em quilômetros) da Lua, ele é – em termos de energia – relativamente pouco custoso. Suas características físicas fazem dele um local ideal para estacionar espaçonaves. No entorno desse local (também chamado ponto de libração [oscilação real ou aparente de um satélite – N.T.]), a atração dos dois astros se compensa, o que permite a um objeto se manter sem consumir muita energia. Ainda por cima, com o equilíbrio sendo instável, o ponto é virgem de qualquer corpo natural e isento de detritos artificiais que poluem as órbitas terrestres. Ken Murphy, presidente da associação norte-americana The Moon Society, explica num artigo os próximos desenvolvimentos da economia espacial: “A atividade vai se dilatar para o exterior; uma vez que tenha atingido a região do ponto L1, a Lua (e tantas outras coisas) vai virar brincadeira de criança”.⁶

A partir do L1, não custa mais muito caro (em termos de gastos de energia) descer na superfície lunar nem chegar até Marte ou ir em direção de NEOs (“objetos próximos da Terra”, em inglês). Podemos imaginar fazer ali um ponto de lançamento para órbitas terrestres de aparelhos não motorizados, que voltariam como bumerangue, tendo recolhido pelo caminho satélites quebrados ou limpado detritos. Poderíamos também instalar nesse local reservas de hidrogênio (lançadas da Terra) e de oxigênio (de origem terrestre ou extraído de materiais da superfície lunar), para fazer um posto de abastecimento.

Marte, por outro lado, continuaria custando caro… em termos de tempo. Pois uma viagem de ida e volta habitada necessitaria de uma missão de diversos anos. A Nasa colocou esse objetivo em sua lista de metas para 2030. Mas os operadores privados sonham (ou prometem a seus investidores) atingir o Planeta Vermelho antes disso, a partir de 2025… talvez!⁷ Enquanto isso, os manda-chuvas da economia espacial gostam de sonhar com uma infraestrutura de serviços cislunares – entre a Terra e a Lua – que serviria de plataforma para uma nova série de empresas ainda inimagináveis. Vigilância e destruição de asteroides perigosos para a humanidade? Uma fundação privada pensa sobre o assunto.⁸ Uma nova fronteira para os materiais? As reservas lunares de metais, de terras raras e de oxigênio já foram assunto para todos os roteiros de ficção científica. O bilionário Naveen Jain, um ex-Microsoft, sonha com isso. A Lua, valoriza ele, contém “vinte vezes mais titânio e platina que qualquer outro lugar na Terra, sem contar o hélio 3, um isótropo raro que muitos estimam ser o futuro da energia na Terra e no espaço. Nossa ambição é resolver o problema de energia na Terra utilizando a Lua como um oitavo continente”.⁹ Já Serguei Brin, cofundador do Google, fantasia em capturar asteroides “no laço” e trazê-los para a órbita terrestre para deles extrair minerais.