Cidades melhores acolhem os ritmos da infância

A enorme maioria da população brasileira vive em cidades: 87%. No mundo, o percentual de moradores da área urbana sobre a rural também é significativo, 56%. O que acontece ao longo do dia – como o acesso a serviços, a qualidade dos transportes, se há praças e atividades culturais perto de casa, a distância entre o trabalho e a escola dos filhos – impacta diretamente a qualidade de vida de todas as pessoas. A vida acontece no cotidiano. 

Considerando agora um dos aspectos que compõe a rotina das cidades, a mobilidade urbana. De início, é bom lembrar que bebês e crianças se deslocam: vão à creche, escola, casa da avó. Quem as acompanha, na enorme maioria das vezes, são mulheres. São elas as responsáveis pelo trajeto: empurram os carrinhos pelas calçadas (irregulares e esburacadas), sobem os (altos) degraus para entrar nos ônibus de linha (com mochilas e, claro, a criança ao seu lado), atravessam ruas (nos ínfimos tempos de travessia segura para pedestres), se cansam e não têm um banco à vista para uma pausa. 

Nesse ir e vir, os pequenos vão conhecendo seu entorno, reconhecendo sua rua, formando memórias de caminhos repetidos. As primeiras saídas de casa, depois do nascimento, costumam ser no próprio bairro pela praticidade (alta demanda de sono, amamentação e troca). Com o tempo, os destinos se distanciam e os modos de se deslocar se complexificam: se somam às caminhadas, a espera em pontos específicos, a entrada e saída dos transportes, a vivência em estações, a presença em horários de pico. Ou, se a opção da família for por transporte individual, a criança estará, parte do seu dia, dentro de um carro. 

Nessa perspectiva de estar em lugares menos familiares e mais movimentados, as crianças precisam estar protegidas – e não apenas porque bebês são fofos e despertam um genuíno olhar de proteção, mas por estarem numa fase crucial de desenvolvimento e estar na letra da lei. Quem as acompanha precisa igualmente de respeito e cuidado.  

O início da vida é fundamental 

Os primeiros anos de vida (Primeira Infância: do 0 aos 6) são estruturantes para um desenvolvimento sadio: pela plasticidade cerebral, enorme número de conexões neurais (que não voltará a se repetir), desenvolvimento corporal, total dependência dos cuidados de um adulto e maior sensibilidade às mudanças bruscas de temperatura (potencializada pelos efeitos da emergência climática). 

As experiências vividas nessa fase são como tijolos que vão se sobrepondo um a um. Se há respeito, vínculos afetivos e necessidades essenciais atendidas, a criança desenvolve alicerces sólidos para outros aprendizados e desafios. Do contrário, havendo trauma ou privação, sua estrutura inicial pode ser comprometida. Portanto, viver a cidade nesse momento tão peculiar de desenvolvimento pode gerar vivências bonitas e seguras, assim como sustos e violência real. O cuidado tem que ser redobrado. 

E a questão vai além: a Constituição Federal, o Estatuto da Criança e do Adolescente (1990) e o Marco Legal da Primeira Infância (2016) definiram a criança como ‘prioridade absoluta’. O documento de 1988, seminal na salvaguarda de direitos, definiu também que a responsabilidade por elas deve ser compartilhada entre família, Estado e sociedade. 

Então, zelar pelos mais novos é a coisa certa a se fazer, além de intuitivo: é lei. Quando se debruça sobre planejamentos urbanos, uso do solo, adensamento de determinados bairros, distância entre moradia e a infraestrutura de transporte coletivo também vale lembrar que o Brasil detém ótimos regramentos.  

Os Planos Diretores Estratégicos são um deles: nascidos em 2001, a partir do Estatuto da Cidade (mesmo ano), representam o “instrumento básico da política de desenvolvimento e expansão urbana”. Os PDE, obrigatórios para municípios com mais de 20 mil habitantes, inovaram no seguinte conceito: a propriedade urbana, mesmo privada, deve ter uma função social.  

Ao lado desses instrumentos, vale destacar o Plano Nacional de Mobilidade Urbana (2012), também para cidades com mais de 20 mil habitantes, o Estatuto do Pedestre (nascido em São Paulo, em 2017, e ampliado a nível federal, em 2022) e o Marco Legal da Primeira Infância (já mencionado, mas novamente citado porque dá importância ao planejamento urbano). Há ainda os Planos de Bairro (não obrigatórios), que têm como premissa a participação da população no planejamento de seu próprio território. 

Há leis detalhadas voltadas especialmente para as infâncias e para as cidades. Temos um bom arcabouço jurídico que pede proteção e define prioridades. No entanto, o que se nota no atual estágio das cidades – muitas sendo hostis ao ritmo das crianças, bebês, idosos, mulheres, pedestres, ciclistas – é o desrespeito às leis e o enaltecimento em tempo integral do modo rodoviarista.  

Transformações recentes: menos vida e mais carro nas cidades 

As cidades têm muito a oferecer às infâncias: além dos serviços, comércio e possibilidade de renda aos pais, apresentam formatos, lugares, grafites, praças e desenhos arquitetônicos que instigam a imaginação tão livre de quem vive seus primeiros anos. Escadas e desníveis desafiam corporalmente as crianças. Pessoas de diferentes idades e referências frequentam uma mesma área de convivência numa rica experiência. Os vizinhos, a banca de jornal próxima, a padaria ao lado da escola vai compondo uma rede de conexão com o território. 

Importante registrar que as cidades vão muito além dos parquinhos – não que não sejam importantes, mas o direito à cidade e as dinâmicas sociais e cotidianas de cada família exigem isso: todos devem poder se movimentar com tranquilidade e segurança, devem estar contemplados nos desenhos urbanos, precisam ter seu tempo respeitado.  

O que é notório, no entanto, é que as gestões municipais das últimas décadas alteraram os desenhos viários e as prioridades se inverteram: quem caminha, pedala ou simplesmente deseja pausar um pouco numa área central tem menos conforto e proteção que o motorista do carro ao lado, fechado por vidros escuros.   

A partir do entendimento de que o melhor e mais moderno seria criar avenidas com muitas pistas, investir nas sinalizações, cruzamentos e espaços para carros transitarem, os pedestres foram perdendo espaço. Coroando essa lógica, o carro se transformou num símbolo de status e diferenciação social. Tal decisão, mesmo equivocada, vem se repetindo há décadas, é bom lembrar. 

A mobilidade ativa (andar a pé e de bicicleta) foi sendo desvalorizada, recebendo menos recursos e vista como uma alternativa menos nobre. Um dado para se pensar: entre 2021 e 2024, a dupla de Prefeitos Bruno Covas e Ricardo Nunes investiu R$ 7 bilhões em recapeamento; em 2023, representou 25% do orçamento. O que isso quer dizer de uma visão de cidades é bastante claro.  

Outro aspecto fundamental para uma vida urbana saudável são as calçadas: elas precisam ser regulares, contínuas, largas e bem cuidadas – para o bem-estar de toda as idades. O número de acidentes com idosos que caem, tropeçam, escorregam nelas é alto. Há necessidades comuns a quem está no início da vida e quem já viveu uma boa parte dela. Todos devem estar contemplados no desenho urbano, com seus carrinhos, bengalas, andadores ou qualquer objeto de apoio. 

A opção rodoviarista impactou radicalmente a segurança e autonomia de quem anda pela cidade. Por isso a frase do cartunista e ativista por cidades melhores, o pedagogo italiano Francesco Tonucci, é tão precisa: uma cidade boa para as crianças é boa para todos. 

Experiências: das ruins às possíveis 

A hostilidade e o desrespeito que imperam hoje estão por toda a parte: na ausência de mobiliário urbano em bom estado e distribuído pela cidade (bancos, lixeiras, cobertura nos pontos de ônibus), no tempo semafórico sempre privilegiando a fluidez dos carros em detrimento dos pedestres, na descoordenação de vias e faixas específicas para bicicletas em pontos de acesso a metrô e trens, na não capacitação permanente e mais sensível de agentes de trânsito e motoristas, que estão na linha de frente.  

A cultura do carro contaminou os motoristas: a sensação de quem dirige é a de que ter que frear para um pedestre atravessar – mesmo que esteja na faixa zebrada – é de perda de tempo. Pior é que a lógica individualista e carrocêntrica tem gerado mais que stress: tem causado milhares de óbitos, inclusive de crianças. Por ano, no Brasil, mais de 3.300 meninas e meninos perdem a vida e outras 12 mil são internadas em estado grave em razão de acidentes de trânsito. Os dados são da Criança Segura Brasil, em parceria com o Ministério da Saúde.   

O Desenhando ruas para crianças (2022), desenvolvido pela Global Designing Cities Initiative, com o apoio da Bloomberg Philanthropies, destacou: “Os sinistros de trânsito, a poluição do meio ambiente, a precariedade da saúde mental, a falta de atividade física e outros fatores são agravados pelos desafios proporcionados pelo desenho das ruas que priorizou constantemente os veículos motorizados em relação às pessoas e aos meios de transporte saudáveis”. 

Exemplos de desrespeito não faltam. Mas também há experiências e programas inspiradores e com resultado real acontecendo em diversas cidades brasileiras. Em comum, estão os olhares voltados às necessidades e aos tempos das crianças, além de serem executados sempre em parceria entre a administração pública, organizações e institutos da sociedade civil e a escuta real de quem vive nos territórios. 

Jundiaí, no interior paulista, com alto IDH e PIB per capita reabriu uma antiga fábrica de tecelagem e montou ali a Fábrica das Infâncias Japy. Há um parque naturalizado em seu terreno. O entorno recebeu bancos e há infraestrutura cicloviária levando ao local. Tonucci é o padrinho desse centro do brincar livre e onde acontecem as reuniões mensais do Comitê das Crianças. 

Recife, diferentemente da cidade do interior de São Paulo, tem alto índice de vulnerabilidade social e desafios impostos pela topografia: muitos morros. Duas políticas públicas que olharam para as crianças nas cidades merecem destaque: os 6 COMPAZ instalados em regiões periféricas com infraestrutura de alta qualidade e a biblioteca como o coração das unidades. Não por acaso, esses Centros Comunitários da Paz tiveram como inspiração as Biblioteca-Parque de Medellín, cidade-símbolo de intervenções possíveis com alto impacto e mantidas mesmo sob diferentes gestões municipais. 

Outra iniciativa pernambucana foi o Mais Vida nos Morros, que ganhou corpo como uma ação da defesa civil preventiva a desastres e deslizamentos. O bom urbanismo aliado a escuta alterou o território de mais de 40 mil recifenses, em 56 comunidades vulneráveis. E como foi feito? A partir de cores fortes em toda a comunidade (incluindo casas, pedras, sinalização e mobiliário), instalação de corrimões, novos brinquedos e áreas de convivência. Tulio Ponzi, Secretário Executivo de Inovação Urbana à época do lançamento e execução do programa, destacou: “o poder público chega na comunidade sem saber o que vai fazer porque o especialista é o morador”.  

O Mais Vida nos Morros foi reconhecido pela ONU-Habitat e eleito entre as melhores práticas de desenvolvimento urbano do Fundo Financeiro para o Desenvolvimento da Bacia do Prata – FONPLATA, com aporte do BID. 

Há iniciativa inovadoras, coloridas e replicáveis espalhadas pelo Brasil e mundo afora. É possível fazer diferente. Como inspiração, fica a sugestão de dois curtas-metragens que colocam a criança no centro da reflexão sobre que cidades queremos: Caminhando com Tim Tim, obra brasileira (2014) e Em nome das crianças de Pjip, um registro holandês de crianças exaustas por perderem seu espaço de brincadeira… para carros; o documentário é de 1972. 

Regina Cintra é jornalista, mestre em políticas públicas e autora de Cidades que abraçam infâncias.