Entre circular e ocupar: quem tem direito à cidade?

Em setembro, durante uma atividade de campo no bairro da República, no centro de São Paulo, uma situação chamou a atenção do grupo que observava a mobilidade do entorno. Uma mulher em cadeira de rodas circulava pela rua, dividindo espaço com os carros. Quando alguns de nós a abordamos, ela explicou que achava a rua mais segura do que a calçada. Estávamos num local de calçadas largas, perto de estações de transporte coletivo, com ciclovia e variedade de serviços. Ainda assim, a calçada não permitia que ela se deslocasse com a segurança e a dignidade necessárias. 

A cena aconteceu no último encontro do curso São Paulo e o Direito à Cidade, promovido pelo Instituto Pólis e pelo Le Monde Diplomatique Brasil, que reuniu, em quatro aulas aos sábados, pessoas interessadas em discutir as desigualdades urbanas e as disputas pelo direito à cidade em São Paulo. Depois de discussões sobre a produção capitalista do espaço urbano e a trajetória das lutas sociais, a proposta era percorrer a região central e identificar conflitos na organização da cidade. Aquela mulher resumia um problema da mobilidade urbana: ter infraestrutura não garante que todas as pessoas consigam usá-la. Circular depende de como o espaço urbano foi produzido e das prioridades que orientaram sua organização, que raramente levam em conta a diversidade de corpos e as necessidades de quem passa por ali. 

Em São Paulo, essas desigualdades aparecem no cotidiano. A falta de equipamentos públicos nas periferias obriga a população a atravessar a cidade para acessar serviços básicos que deveriam existir na porta de casa. Para quem sai do distrito Anhanguera, onde moro há mais de 40 anos, o deslocamento custa caro em dinheiro e em tempo: a tarifa alta e as horas percorridas limitam quem consegue frequentar um centro cultural, ir a um protesto ou simplesmente circular. Esse custo chega também a quem caminha ou pedala sobre calçadas esburacadas e ciclovias inexistentes. A desigualdade territorial tem dois efeitos: isola do restante da cidade e nega o direito de viver bem no próprio bairro. 

Isso leva à ideia de mobilidade útil, quando alguns deslocamentos são reconhecidos como necessários, sobretudo os de trabalho e de estudo. O vale-transporte, destinado ao percurso entre residência e trabalho, e o passe escolar, vinculado à frequência às instituições de ensino, são exemplos de benefícios organizados em torno dessas necessidades. São instrumentos importantes para garantir o acesso a essas atividades, mas levam a perguntar como outras formas de circulação são contempladas pelas políticas de mobilidade. 

A mobilidade do cuidado amplia essa discussão ao considerar os deslocamentos ligados às responsabilidades de cuidar de outras pessoas. Levar uma criança a uma consulta médica ou acompanhar um familiar que precisa de assistência pode exigir vários trajetos ao longo do dia, fora dos horários de maior movimento. Há ainda os deslocamentos de lazer e de participação na vida cultural da cidade, que também fazem parte das necessidades cotidianas. Essas atividades exigem uma oferta de transporte que considere diferentes horários e formas de uso do espaço urbano. 

Essa diferença também aparece na oferta de transporte coletivo no distrito Anhanguera. Durante  a  semana,  algumas  linhas  circulam  com  intervalos menores e ônibus superarticulados, de maior capacidade. Aos domingos, quando vigora a tarifa zero nos ônibus municipais de São Paulo, observo intervalos maiores e o uso de veículos convencionais, menores, em linhas que durante a semana recebem superarticulados. Mesmo no fim da noite, é comum encontrar ônibus lotados saindo do Centro em direção ao bairro. A substituição dos veículos também dificulta a integração entre bicicleta e transporte coletivo, já que a SPTrans permite o embarque de bicicletas apenas nos superarticulados de 23 metros, em horários específicos durante a semana e durante todo o domingo. Essa restrição atinge inclusive os entregadores de bicicleta que precisam combinar ônibus e bicicleta em seus deslocamentos. A gratuidade elimina o custo da passagem, mas a espera, a lotação e as limitações para transportar bicicletas continuam limitando o acesso à cidade. Para quem mora distante de equipamentos culturais e espaços de lazer, a passagem gratuita pode representar uma oportunidade de frequentar outros lugares, mas a qualidade da viagem também conta nessa escolha. 

Minha relação com essas questões começou antes de eu trabalhar com mobilidade urbana e de ingressar no mestrado, onde pesquiso mobilidade, precarização do trabalho e direito à cidade. Morador do Morro Doce, no extremo noroeste de São Paulo, já circulava por diferentes lugares da cidade quando, em 2017, passei a usar a bicicleta com mais frequência. Mas a bicicleta mudou minha maneira de conhecer São Paulo. Pedalando, passei por ruas e bairros que não faziam parte dos meus trajetos, inclusive em lugares que eu já conhecia. A partir de 2019, quando comecei a trabalhar como entregador autônomo de bicicleta, essa circulação se intensificou e virou minha rotina de trabalho por cinco anos. Estar sempre em territórios diferentes ampliou minhas referências sobre a cidade e deixou mais visíveis as desigualdades de infraestrutura e de circulação entre diferentes partes da cidade. 

O trabalho com entregas aprofundou essa relação com São Paulo. Numa mesma jornada, eu passava por bairros muito diferentes entre si, muitos deles longe dos trajetos que eu fazia antes de trabalhar com a bicicleta. O trabalho exigia conhecer os caminhos e adaptar o percurso ao que eu encontrava em cada lugar. Com o tempo, passei a conhecer a cidade do jeito que o trabalho pedia, e isso me aproximou de territórios e realidades que de outro modo eu não teria conhecido. Só que essa circulação tinha uma finalidade específica. Em muitos lugares, eu ficava só o tempo de retirar um pedido ou concluir uma entrega e seguia para o próximo destino. 

Há uma contradição nessa experiência que só entendi melhor depois de deixar as entregas. Aprendi a reconhecer caminhos e diferenças entre os territórios. Mas conhecer esses lugares não era o mesmo que poder aproveitá-los. Embora trabalhar com a bicicleta fosse uma escolha minha, as exigências das entregas determinavam meus destinos e o tempo disponível em cada parada. Percebi que, mesmo usando a bicicleta, minha relação com a cidade mudava conforme as circunstâncias em que eu pedalava. Para o entregador, o deslocamento faz parte do trabalho, e estar em certos lugares quase sempre significa cumprir uma tarefa. 

Fora do trabalho, a bicicleta tem outro sentido. No Giro Preto, coletivo que reúne pessoas negras em torno da bicicleta e da discussão sobre a ocupação da cidade, organizamos os pedais pensando nas diferentes experiências de circulação de cada pessoa. Algumas pessoas chegam sem familiaridade com o trânsito e precisam ganhar segurança para ocupar as ruas, e outras já pedalam todo dia. Isso entra na escolha dos trajetos e na condução do grupo. 

Aprendi ali que pedalar vai além da malha cicloviária. Quando organizamos pedaladas com pessoas negras, a relação de cada corpo com a rua precisa ser colocada no centro. A raça faz diferença: ela influencia o modo como cada participante se sente no trânsito, o planejamento do trajeto e a forma como o grupo é recebido onde chega. Ocupar a rua coletivamente dá segurança e sensação de pertencimento, o que o deslocamento individual raramente permite. 

Nesses pedais, ocupar a cidade significa, entre outras coisas, criar momentos de convivência em espaços públicos. As paradas em praças e os encontros ao longo dos percursos fazem parte dessa experiência. Escolher circular coletivamente por vários pontos de São Paulo é poder permanecer nesses lugares e estabelecer outras relações com eles. Para quem vive na periferia, essas atividades podem ser a chance de frequentar espaços que não fazem parte dos deslocamentos habituais. 

Já fui confundido com entregador de aplicativo sem estar entregando nada. Aconteceu sem mochila, sem capacete, às vezes até a pé, só por estar de celular na mão indo à farmácia. Não há demérito algum no trabalho de entrega, que fiz por anos. Mas a presença de um homem negro sobre duas rodas é quase sempre lida sob o estigma do trabalho precarizado ou da suspeita. Pedalar por puro lazer ou como simples opção de transporte parece não ser um direito dado a nós de largada. 

Uma vez, na concentração de um pedal do Giro no Largo do Arouche, também na República, a polícia apareceu e começou a fazer perguntas: quem era o líder, para onde íamos, por que estávamos ali, qual era o percurso, onde íamos parar e onde íamos terminar. Era o Dia Nacional do Ciclista. Esse tratamento é rotina para a maioria dos ciclistas ou grupos de pedal? 

Vejo um padrão ali. Estávamos reunidos para uma atividade de lazer em uma praça pública, mas nossa presença parecia exigir uma justificativa. As perguntas me fizeram pensar no que é ocupar a cidade quando o corpo de quem circula é visto de certa maneira, como se pedalar livremente por ali precisasse de autorização. 

No curso, a discussão trazida por Maíra Rosin sobre memória urbana ajudou a entender por que a cidade recebe melhor alguns corpos do que outros. O planejamento urbano paulistano não foi neutro: projetou espaços para um padrão específico de cidadão. A discussão sobre a divisão do trabalho de cuidado mostrou como as desigualdades de gênero afetam a experiência de circulação pela cidade, já que essas responsabilidades recaem de maneira desproporcional sobre as mulheres. 

Essa discussão envolve ainda a segurança nos deslocamentos. Para muitas mulheres, a escolha de um caminho considera o risco de assédio e de outras formas de violência, inclusive no transporte coletivo. Quem trabalha todo dia nas ruas fica exposto ao trânsito, enquanto pessoas com deficiência encontram obstáculos até em trajetos curtos. Essas situações indicam que a distância entre dois lugares não basta para explicar as dificuldades de circulação. O mesmo percurso pode representar experiências muito diferentes conforme quem precisa fazê-lo. 

A situação da mulher em cadeira de rodas que encontramos na República ganha outra dimensão a partir dessa discussão. A calçada existia, mas ela não conseguia usá-la e foi procurar uma alternativa na rua, disputando espaço com os carros. Circular pela rua foi uma resposta a uma calçada que não atendia às suas necessidades de deslocamento. 

A diferença entre circular e ocupar aparece nas discussões sobre o direito à cidade. O conceito foi formulado pelo filósofo e sociólogo francês Henri Lefebvre, em sua obra O direito à cidade, publicada em 1968, a partir de uma crítica à produção capitalista do espaço urbano. Para ele, os habitantes devem participar das decisões sobre o espaço urbano e usufruir da vida na cidade. O tema foi tratado em um episódio do podcast Ponto de Partida, da Rede Mobilidade Periferias, em que o pesquisador Gustavo Prieto falou da obra de Lefebvre e da relação entre o uso dos espaços urbanos e a apropriação da cidade. Por isso, chegar a um lugar não quer dizer poder usufruir dele. 

No artigo Direito à cidade: uma trajetória conceitual, publicado em 2016, na revista Novos Estudos CEBRAP, Bianca Tavolari analisa como essa ideia ganhou sentidos diferentes com o tempo. No Brasil, o conceito passou a integrar as reivindicações dos movimentos populares, principalmente nas lutas por moradia e por acesso a serviços urbanos melhores. Segundo a autora, essas lutas ajudaram a construir um direito à cidade ligado às necessidades do dia a dia da população e à participação nas decisões sobre os rumos das cidades. Ao ler o artigo, reconheci nessas disputas situações que já faziam parte da minha experiência com as entregas e os pedais do Giro Preto. 

A vida urbana inclui atividades que ficam fora das obrigações cotidianas. Frequentar uma praça, participar de uma manifestação ou acompanhar uma festa popular são formas de ocupação da cidade. O Carnaval de rua, por exemplo, reúne pessoas em espaços que, durante boa parte do ano, são organizados prioritariamente para a circulação de veículos. A abertura temporária de ruas para atividades de lazer muda o uso desses lugares. Essas experiências dependem de poder chegar e permanecer, o que varia conforme o território onde as pessoas vivem. 

Na segunda aula do curso, dedicada à trajetória dos movimentos sociais e à democratização das cidades, essa relação entre lutas históricas e cotidiano apareceu de novo. Em São Paulo, a disputa pelo transporte nunca foi apenas sobre a catraca, mas sobre a democratização do espaço. 

A mobilidade é uma dimensão importante das disputas pelo direito à cidade. Tavolari recupera uma formulação do Movimento Passe Livre segundo a qual uma cidade só existe para quem pode se movimentar por ela. Na frase, o deslocamento aparece como um limite para quem quer chegar à cidade. Tarifa cara e viagem longa decidem quais lugares uma pessoa consegue frequentar. Esse acesso depende, em parte, dos meios materiais que tornam os deslocamentos possíveis. 

Outra situação da caminhada pela República levou a uma discussão parecida sobre a ocupação do espaço urbano. Pelo caminho, o grupo viu parklets instalados em áreas que antes eram vagas de estacionamento. Eles alteram a distribuição física da rua e levantam dúvidas sobre o uso desses espaços, sobretudo quando ficam ligados aos estabelecimentos comerciais próximos. Tirar vagas de estacionamento abre espaço para ocupar a rua, mas é preciso ver se a população usa esses lugares livremente ou se eles acabam voltados principalmente ao consumo. Em São Paulo, a prioridade dada aos carros deixa em desvantagem quem caminha ou usa a bicicleta. 

Minha experiência de circular por São Paulo, seja a pé, de transporte público ou de bicicleta, mudou a maneira como compreendo o direito à cidade. Passei a observar que as desigualdades urbanas aparecem na circulação e na liberdade que cada pessoa tem para ocupar os espaços sem constrangimento, suspeita ou discriminação. O trabalho, as relações raciais e o lugar onde se vive marcam essa experiência. Há uma diferença entre uma cidade que admite a presença das pessoas enquanto trabalham ou consomem e uma cidade onde elas podem permanecer por escolha, participar da vida pública e usufruir dos espaços coletivos. Essa diferença está no centro de uma das disputas pelo direito à cidade em São Paulo: poder ocupar os espaços urbanos livremente, sem que a presença de certas pessoas seja questionada o tempo todo. 

Ricardo Machado é coordenador de projetos na Ciclocidade.