Reflexões sobre a infraestrutura urbana

“As cidades são como um organismo dotado de vida, com estruturas complexas e em contínuo processo de transformação” (Jorge Wilheim).[1]

Infraestrutura é o termo que designa o conjunto de aparatos físicos que contribuem para o desenvolvimento da economia e para a qualidade de vida das populações, sendo um desafio aos governantes o investimento em sua construção, modernização e manutenção. Esse aparato físico é composto por elementos dos setores de transporte, energia, saneamento básico, telecomunicações, mobilidade urbana, ocupação e contenção de áreas de risco, coleta e destinação dos resíduos urbanos. São, portanto, estruturas básicas, que exigem pesquisa, inovação e desenvolvimento tecnológico para sua implementação. Mas, com uma infraestrutura adequada, a vida da população se transforma, fica mais digna, confortável e isto impulsiona ainda mais a economia de um país.[2]

Se houver investimento em redes de saneamento básico, o índice de doenças e problemas ambientais diminui em seu território. Se a governança local troca a iluminação das ruas para lâmpadas de Led, a segurança dos cidadãos vai aumentar devido à maior luminosidade; estudos dizem que menor número de crimes e menos acidentes nas ruas vão ocorrer. Portanto, estas questões estão todas interligadas e o investimento, ou a falta dele, em um dos setores, implica a melhoria ou a piora de todos os outros.

Quando se escreve sobre infraestrutura no Brasil, deve-se ter em mente a reflexão sobre grandes vetores de desenvolvimento. Se levarmos em consideração as necessidades e o avanço tecnológico da sociedade humana na atualidade e as deficiências da infraestrutura das cidades brasileiras, percebe-se a necessidade de um projeto de dimensão continental para o país inteiro.  Ao olhar para São Paulo, por exemplo, pode-se ver que há muitos desafios a serem superados. Nesta cidade, ocorrem alagamentos recorrentes em determinados bairros, como a Vila Madalena – bairro de classe média e alta – e o Jardim Pantanal – bairro da periferia[3] –, comprovando que os problemas de infraestrutura não atingem apenas os bairros mais pobres.  Nestes dois casos, não há coleta de lixo diária, o que contribui para que a sujeira entupa bueiros e galerias pluviais.[4] Sobre o Jardim Pantanal, a Prefeitura de São Paulo informa que o bairro, situado no extremo leste da cidade, está localizado na várzea do rio Tietê, “sendo conhecido por problemas recorrentes de inundação. O território registra construções precárias e ausência de infraestrutura básica, assim como carência de equipamentos públicos”. Percebe-se que, neste bairro, não basta melhorar a coleta de resíduos, há necessidade de obras para a contenção de enchentes, envolvendo a remoção de muitas famílias, portanto com altos custos e de grande impacto na vida dos seus habitantes.

As enchentes no meio urbano indicam, por si só, problemas ambientais, normalmente causados pelo crescimento desordenado. A intervenção humana traz consequências ao meio ambiente, como a impermeabilização do solo, a ocupação de áreas de risco e a disposição imprópria de resíduos. Embora São Paulo apresente um total de 16,70 m² de área verde por habitante, maior que o mínimo recomendado pela Organização Mundial da Saúde de 12 m²/hab.,[5] estas áreas verdes não estão proporcionalmente distribuídas. De fato, há áreas remanescentes de florestas tanto na região norte da capital, no Parque Estadual da Cantareira, como na região sul, no parque Estadual da Serra do Mar, que garantem o percentual bastante satisfatório de arborização da cidade. Mas estas reservas tendem a decrescer, pelo avanço da impermeabilização do solo e diminuição da cobertura vegetal.

Mas o que mais chama a atenção é que em 46 dos 96 distritos da capital paulista, a área verde é menor do que 20%, conforme os dados da Rede Nossa São Paulo, a região da Sé é a menos arborizada, com apenas 518 árvores. A região mais arborizada é Santo Amaro, com 16.192 árvores, na Zona Sul.[6] Um estudo divulgado pela Secretaria Municipal do Verde e Meio Ambiente, a área rural do munícipio, que abarca 31,78% do território, possuía em 2020 79,37% da cobertura vegetal da capital, enquanto a área urbana, os 68,22% restantes, concentrava apenas 33,65%.[7]

No Brasil, 61% dos seus habitantes (124,1 milhões) estão nas áreas urbanas, de acordo com dados do IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística) de 2022. A alta urbanização e as suas consequências têm impacto nas alterações climáticas. E este problema aumenta os riscos para quem vive nas grandes cidades, como a elevação do nível do mar, inundações e secas, que geram falta de água.

Em São Paulo, o grande número de construções e o uso de materiais como asfalto e concreto, que propiciam lugares no verão com temperaturas acima da média, chamadas “ilhas de calor”, é uma realidade principalmente na região central. Um exemplo é a região do Anhangabaú, onde não vemos nenhuma vegetação ou parque que poderia reduzir o intenso calor criado pela radiação do sol no cimento. É necessário plantar árvores e fazer cinturões verdes, aumentando a permeabilidade do solo, melhorando os sistemas de drenagem.

Em Porto Alegre, um exemplo significativo do efeito das alterações climáticas conjuntamente com o crescimento desordenado da cidade, cerca de 18% da região metropolitana está em área de risco sujeita a inundações. O seu crescimento invadiu e aterrou áreas de várzeas e banhados, principalmente na orla do rio Guaíba e seus afluentes. Com as alterações climáticas, as inundações assumiram grandes proporções. No ano de 2024, no Rio Grande do Sul, em decorrência das enchentes, ocorreram 184 mortos, 25 desaparecidos e milhares de pessoas desalojadas. Os especialistas indicam a necessidade de restaurar a cobertura vegetal, modernizar a infraestrutura de drenagem e implementar um planejamento urbano, tendo como parâmetro um mapa atualizado das regiões sujeitas a riscos de inundações naquela região metropolitana.

Dentro desse cenário, o surgimento da proposta de cidades-esponja[8] – conceito criado pelo arquiteto chinês Kongjian Yu[9] – mostra-se como uma forma de atenuar os efeitos das alterações climáticas dentro do ambiente urbano, com sucesso mundial. Este conceito de cidade sensível à água, transforma a localidade em um espaço capaz de deter, limpar e infiltrar águas, usando soluções baseadas na natureza. Esta definição está expressa em um artigo publicado pelo Observatório de Inovação para Cidades Sustentáveis (OICS) – uma plataforma virtual de mapeamento e divulgação de conteúdos e soluções urbanas inovadoras e sustentáveis, apoiada pelo Programa das Nações Unidas para o Meio Ambiente (PNUMA).[10]

A proposta da cidade-esponja contém a ideia de reservar áreas da cidade para serem inundadas de forma segura, sobretudo durante eventos climáticos extremos, ao invés de investir em grandes barragens e estruturas impermeáveis. Os elementos que compõem uma cidade-esponja são: criação de áreas verdes de escape para a água, como áreas úmidas e parques alagáveis; transformação das margens dos rios, retirando o concreto, com a implementação de mata ciliar ou espaços verdes; execução dos “jardins de cheia”, isto é, áreas verdes espalhadas pela cidade que reduzem o escoamento superficial de água, evitando enxurradas, deslizamentos e assoreamento dos rios; criação de “telhados verdes” que reduzem a taxa de escoamento da chuva em 20 minutos, ou seja, ela se dispersa pela cidade de forma mais rápida; adesão à tecnologia de pavimento permeável, que minimiza a fragmentação, as rachaduras e o assentamento irregular das partes asfaltadas ou concretadas, já que também absorve água.

Uma das principais mudanças na hora de transformar uma cidade comum em uma cidade-esponja é cobrir o solo com material permeável, como o parque Yan Wei Zhou na cidade de Jinhua, na China, que absorve o excesso de água das chuvas e pode ajudar a encher os lençóis freáticos e os aquíferos.^[11] A proposta de cidade-esponja é mais econômica, mais viável e menos impactante na vida dos habitantes do meio urbano. Esta seria uma solução perfeita para os países da América Latina e do Caribe, que têm grandes aglomerados urbanos com alta densidade demográfica, poucos recursos e muitas necessidades.[12]

O poder público precisa pensar em soluções para responder a essas emergências climáticas, e os mais vulneráveis são os que mais sofrem com as enchentes e com as ondas de calor. São necessários canteiros verdes para permitir o escoamento da água, criar florestas urbanas e usar a estratégia de cidade-esponja, já mencionada.^[13]

Na área de transporte, em pleno século XXI, deveria prevalecer o transporte coletivo em detrimento do transporte individual, pois este último só traz prejuízos sociais, ambientais e financeiros para todos. Uma mobilidade baseada no automóvel piora o trânsito e o bem estar da população – o estresse da vida nas cidades impacta em diversas frentes, como a saúde mental e física, a produtividade e as relações sociais, além de aumentar a poluição do meio ambiente. O transporte individual é muito mais caro e pesa no bolso de toda a comunidade, pois além dos gastos individuais com a manutenção do próprio veículo, o trânsito pesado obriga a administração pública gastar mais na conservação das vias. Entretanto, com o alto valor das tarifas e com a má qualidade do transporte público não é de estranhar que “embora a população mais pobre, sem surpresa, se locomova primordialmente via ônibus, trem ou metrô, a utilização do transporte individual cresceu em todas as faixas de renda”.^[14]

Os problemas que levam a população a abandonar o transporte público evidenciam um momento crítico na mobilidade urbana no país. Em 2024, a Confederação Nacional dos Transportes, demonstrou que 29,4% dos usuários deixaram de usar o transporte público desde 2017, enquanto 27,5% reduziram sua frequência. Os principais motivos apontados são: desconforto (28,7%), pouca flexibilidade (20,7%) e longos tempos de viagem (20,4%).  Os “ônibus representam 85% das viagens urbanas, segundo a Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos, mas o número de passageiros caiu 31% em relação a 2013”.[15]

Além dos referidos motivos apontados pelo público para o abandono do transporte coletivo nas grandes cidades, não se pode negar que o preço das tarifas pesa no bolso dos mais pobres, dinheiro que poderia ser utilizado com saúde, educação, lazer e consumo. O dinheiro, que ia para a passagem, vai para o comércio local e aumenta as vendas. Muitos abandonam o transporte individual e passam a utilizar os ônibus e o trânsito diminui. Por isso, a tarifa zero é um assunto tão comentado no momento. Ela existe em diversas cidades de muitos países, como na Estônia, na Polônia, na França, na Suécia, na China e nos Estados Unidos. No Brasil, já foi implantada em 138 cidades, que têm gratuidade do transporte todos os dias. As cidades médias, com população entre 100 mil e 500 mil habitantes, são as que adotaram esta política. Atualmente, são mais de 8 milhões de brasileiros vivendo em cidades com a tarifa zero.[16]

Percebe-se que esta solução é viável. Mas, mesmo com a implementação da tarifa zero, serão necessários gestores capazes de repensar o transporte público, a fim de melhorar os trajetos e o conforto dos passageiros. Em resumo, necessita-se de gestores comprometidos com os interesses da maioria da população.

A complexidade dos desafios apresentados pelas cidades não pode ser negligenciada pelo poder público e precisa de coordenação das várias instâncias de governança do país (municipal, estadual e federal), pois as iniciativas isoladas, quer do poder público como da sociedade civil, podem apenas mitigar os problemas encontrados no nosso quotidiano urbano.[17] Desta feita, faz-se necessário o delineamento de um projeto amplo e articulado para que a vida nas cidades brasileiras possa ser menos agressiva e mais satisfatória para seus habitantes.

Beatriz Zaterka Giroldo é bacharel e licenciada em História pela PUC-SP.

Tânia Gerbi Veiga é bacharel, licenciada e mestre em História pela PUC-SP, doutoranda pela Universidade de Lisboa.

[1] Jorge Wilheim, Cidades: o substantivo e o adjetivo. São Paulo: Perspectiva, 2008.

[2] Neste artigo, não foram abordados os desafios enfrentados pelas cidades nos setores da energia e das telecomunicações.

[3] Prefeitura de São Paulo, in https://gestaourbana.prefeitura.sp.gov.br/urbanismo-social-jardim-pantanal/#:~:text=O%20Jardim%20Pantanal%2C%20situado%20no,por%20problemas%20recorrentes%20de%20inunda%C3%A7%C3%A3o., visto em 02/10/2025. A ocupação Jardim Pantanal se deu por falta de opções de moradia para os mais vulneráveis, decorrente da especulação imobiliária da década de 1980; esta década ficou conhecida como a década perdida, devido à grave crise econômica deixada pelo regime militar. Deve-se observar que as crises econômicas acabam por gerar especulação imobiliária, pois a terra se torna um investimento seguro para contornar a queda da lucratividade de outros setores, impulsionando a financeirização da moradia.

[4] A coleta de lixo não é uma ação do poder público que garanta, a curto prazo, dividendos eleitorais de grande monta. Mas, em contrapartida, a falta de coleta pode acarretar péssima avaliação pela comunidade dos agentes políticos envolvidos  e derrotas nas urnas.

[5] 12 m² equivale a 1 árvore por habitante. Um estudo da Embrapa sugere que o número ideal pode ser maior,  de pelo menos 36 m² ou 3 árvores por habitante, in  Raphael Fonseca de Sá Silva et al., “Cálculo do índice de arborização urbana (índice de área verde) como indicador da qualidade socioambiental para a cidade de Três Rios, RJ”, in Anais 5º Simpósio de Gestão Ambiental e Biodiversidade, 21 a 23 de junho 2016.

[6] Caio Prestes, “Região Central de São Paulo concentra bairros com menos árvores; veja como pedir mais verde à Prefeitura”, 23/09/2019, G1. https://g1.globo.com/sp/sao-paulo/verdejando/noticia/2019/09/23/regiao-central-de-sp-concentra-bairros-com-menos-arvores-veja-como-pedir-mais-verde-a-prefeitura.ghtml, visto em 02/10/2025. Os dados são da Rede Nossa São Paulo, uma organização da sociedade civil,  que elabora o Mapa da Desigualdadeum estudo dos indicadores de todas as regiões da capital paulista.

[7] Camilla Veras Mota, “Prefeito de São Paulo diz que mais da metade da cidade são áreas verdes. É verdade?” BBC News Brasil, de 24/10/2024. https://www.bbc.com/portuguese/articles/cd7x7e7eq4po#:~:text=A%20presen%C3%A7a%20de%20%C3%A1reas%20remanescentes%20de%20florestas,verdes%20para%20uma%20metr%C3%B3pole%20de%20suas%20propor%C3%A7%C3%B5es., visto em 02/10/2025.

[8] Cf. In “O que Cidade-esponja e como ela funciona para evitar enchentes?”, in National Geographic, 24 de maio de 2024. https://www.nationalgeographicbrasil.com/meio-ambiente/2024/05/o-que-e-uma-cidade-esponja-e-como-ela-funciona-para-evitar-enchentes, visualizado em 03/10/2025..

[9] Kongjian Yu, renomado arquiteto, era professor da Universidade de Pequim, em uma visita ao Brasil, morreu tragicamente em um acidente de avião no Mato Grosso do Sul, em 23 de setembro de 2025. Uma perda irreparável para o urbanismo mundial.

[10] https://www.redus.org.br/oics, visto em 08/10/2025.

^[11] O artigo da National Geographic, já citado, é esclarecedor.

[12] O relatório “Estado das Cidades da América Latina e Caribe”, do ONU-Habitat, lançado em 2012, aponta a América Latina e o Caribe como regiões extremamente urbanizadas, com a expectativa de que 89% da população resida em cidades até 2050. “Cidades da América Latina têm índice mais alto de desigualdade do mundo”, ONU News, 22 de agosto de 2012. https://news.un.org/pt/story/2012/08/1413131  visto em 03/10/2025.

^[13] National Geographic, este conceito de cidade sustentável pensa o manejo de água de forma diferente e já é usado em diversos locais do mundo, como na China e nos Estados Unidos.

^[14] “O caso do transporte em São Paulo”, O Estado de São Paulo, Editorial, 15/02/2025, p. 2.

[15] Ferraz Jr, “O estrago que a mobilidade urbana causa ao Brasil”, in Jornal da USP, 03/10/2025. https://jornal.usp.br/noticias/os-estragos-que-a-mobilidade-urbana-causam-ao-brasil/, visto em 03/10/2025.

[16] Clarisse Cunha Linke, Daniel Caribé e Roberto Andrés, “O estudo para a Tarifa Zero já existe, Presidente”, in piauí, 22 de setembro de 2025, https://piaui.folha.uol.com.br/o-estudo-para-a-tarifa-zero-ja-existe-presidente/, visto em 03/10/2025.

[17] Conferir a resposta da Associação Amigos de Nova Roma do Sul, que reconstruiu uma ponte destruída pelas enchentes de setembro de 2023, que isolara a cidade do restante do estado do Rio Grande de Sul. Foram coletados na comunidade, com o apoio da paróquia de Nossa Senhora de Caravaggio, os recursos necessários para a sua reconstrução, pois o governo estadual informara que a nova ponte não ficaria pronta antes de 18 meses. Vide artigo de José Maria Tomazela, “Agricultores constroem ponte e retomam a vida no campo em 138 dias”, O Estado de São Paulo, 29 de outubro de 2025, p. E 4.